Giorno: 15 Luglio 2026

La Germania è il grande malato d’Europa e Friedrich Merz non è certo il cancelliere che può curarla. Così la pensano tre tedeschi su quattro: solo il 18 per cento degli elettori ritiene che l’erede di Angela Merkel stia facendo un buon lavoro. La politica tedesca è impantanata fra la necessità di riforme interne che vengono solo abbozzate e la realtà del contesto internazionale che acuisce l’impressione di quanto il governo di Berlino sia incapace di ritrovare il ruolo guida avuto con Frau Merkel e, ancor prima, con Helmut Kohl. E poi c’è l’economia che ristagna, il Pil che crescerà meno dell’1 per cento nel 2026, con i pilastri dell’industria nazionale che vacillano. Su tutti quello dell’automobile, con la Volkswagen a simboleggiare la grandezza in declino.

Le stime parlano di 50 mila posti di lavoro in meno

In questi giorni Oliver Blume, amministratore delegato della casa di Wolfsburg, ha quantificato per la prima volta la portata del ridimensionamento già ampiamente annunciato: si tratterebbe della perdita di circa 50 mila posti di lavoro in tutto il mondo, una cifra conseguente al piano di riduzione dei costi amministrativi, infrastrutturali e di supporto alle attività principali. Costi che al momento sono ancora superiori del 20 per cento rispetto alla media delle aziende internazionali comparabili. Perciò il mercato sta diventando insostenibile. Già qualche settimana fa il consiglio di sorveglianza dell’azienda aveva respinto la prima proposta di Blume per un ulteriore pacchetto di riduzione dei costi che prevedeva la possibile perdita fino a 100 mila occupati in tutto il mondo. Anche secondo i nuovi numeri comunque quattro stabilimenti in Germania potrebbero essere a rischio chiusura: Hannover, Emden, Zwickau e quello Audi di Neckarsulm. Un disastro. 

I tedeschi hanno smesso di spendere

La crisi della Volkswagen non è certo una novità, come non lo è l’indebolimento dell’economia tedesca dovuto prima alla pandemia e poi all’avvio del conflitto fra Russia e Ucraina. Senza contare l’avvento di Donald Trump e la ridefinizione dei rapporti transatlantici, fra dazi e guerre energetiche. In Germania l’inflazione ha portato negli ultimi anni a un calo dei consumi. L’aumento dei salari avrebbe dovuto compensare la crescita dei prezzi e stimolare il mercato, ma oggi i tedeschi anziché spendere di più preferiscono risparmiare. Secondo l’Istituto tedesco per la ricerca economica (Diw), il tasso di risparmio, pari al 10,8 per cento, è significativamente più alto rispetto a quello registrato nei 10 anni precedenti la pandemia. Così anche l’industria automobilistica ha dovuto affrontare le difficoltà legate alle vendite deludenti e ai costi della transizione ai veicoli elettrici.

Le difficoltà di Volkswagen in Cina e negli Usa

Per il gruppo Vw, oltre all’Europa, i mercati di vendita più rilevanti sono la Cina e gli Stati Uniti e c’è poco da stare allegri. La piazza europea è debole e probabilmente smetterà di crescere, su quella statunitense i profitti si stanno erodendo a causa delle tariffe doganali. In Cina poi i tedeschi dovrebbero recuperare il terreno perduto nel settore della mobilità elettrica, ma l’impresa è persa in partenza: i cinesi si sono ormai concentrati sulla produzione di veicoli elettrici grazie a consistenti sussidi, non hanno bisogno di importare, mentre i bassi salari, i costi energetici e i prezzi di acquisto contenuti offrono un ulteriore vantaggio competitivo. Volkswagen, a lungo leader di mercato in Cina, con una quota di mercato vicina al 40 per cento, si ritrova adesso con le braghe calate. Pechino controlla i due terzi del mercato e la concorrenza cinese sta penetrando sempre più nel mercato europeo.

Quali sono le cause del tracollo?

Il suicidio è dovuto a vari fattori. I vertici di Vw si sono adagiati sugli allori dopo i successi passati, ne ha raccolto i frutti e si sono addormentati davanti alle sfide del futuro. Il dieselgate del 2015 è stato un duro colpo al quale si è aggiunta l’incapacità di previsione: secondo gli analisti, Volkswagen si è concentrata troppo sullo sviluppo di veicoli nei segmenti di prezzo medio-alto, prestando poca attenzione ai veicoli più piccoli e accessibili, si è aggrappata al diesel per troppo tempo e ha sottovalutato il potenziale della mobilità elettrica. In un contesto in cui i pagamenti di dividendi, pari a circa 28 miliardi di euro tra il 2021 e il 2025, non hanno rispecchiato granché la salute del gruppo.

L’ipotesi di riconversione dall’automobilistico al militare

Per il futuro, anche prossimo, qualcuno ai piani alti di Wolfsburg vede un’ancora di salvezza nella riconversione dal settore automobilistico a quello militare, con la benedizione di Merz, secondo il quale la Germania fra un paio d’anni dovrebbe costituire l’esercito convenzionale più ampio e forte d’Europa: all’ultima fiera della sicurezza e della difesa Enforce Tac di Norimberga, Vw ha presentato due prototipi di veicoli militari, entrambi sviluppati presso la fabbrica di Osnabrück. Qui viene ancora prodotta tra l’altro la T-Roc Cabriolet, almeno fino al 2027, poi arriverà forse il momento delle versioni militari di Amarok e Crafter. Dalla decappottabile per le vacanze al pick-up in versione bellica il passo è breve. Bisognerà vedere se davvero questa sarà la soluzione per salvare il gigante tedesco.

Partiamo da dove siamo rimasti, cioè dal distributore sotto casa. Benzina a 1,88 euro al litro e in salita da nove giorni, perché il 3 luglio il governo ha lasciato scadere il taglio delle accise senza dire una parola. Tempismo perfetto: proprio mentre il Brent sfondava gli 85 dollari, più 10 per cento in una settimana, sull’ennesima fiammata dello Stretto di Hormuz. Da quel braccio di mare, prima della guerra, passava un quinto del petrolio mondiale. Oggi il traffico si è quasi fermato: sei transiti in 12 ore, contro i 18-22 al giorno di inizio mese. E Teheran punta i piedi: lo stretto resterà chiuso fino a che non cesseranno le aggressioni degli Usa.

L’ultima trovata di Trump e l’imbarazzo di Rubio

Ed è qui che lunedì Donald Trump ha piazzato la sua ultima trovata con tradizionale retromarcia. Su Truth Social si è autoproclamato, maiuscole sue, «GUARDIANO DELLO STRETTO DI HORMUZ», annunciando il ritorno del blocco navale contro l’Iran. E siccome ogni guardiano che si rispetti presenta la parcella, eccola: il 20 per cento del valore di ogni carico in transito, «per una questione di EQUITÀ». Venti giorni fa il suo segretario di Stato, Marco Rubio, spiegava che «a nessun Paese è permesso far pagare pedaggi o commissioni su una rotta internazionale, lo dice il diritto internazionale». Lo diceva contro Teheran. Il suo presidente ha tentato di fare esattamente ciò che Rubio bollava come illegale, e Lula, da San Paolo, gli ha ricordato il nome tecnico dell’operazione: «Questo una volta si chiamava pirateria».

Un precedente rischioso

A Teheran, ovviamente, hanno brindato. Il ministro degli Esteri Araghchi ha risposto su X con un sarcasmo che vale un trattato: «Il presidente degli Stati Uniti ha assolutamente ragione. Chiunque fornisca un passaggio sicuro alle navi dev’essere compensato. L’Iran è sempre stato il guardiano dello stretto e lo resterà per sempre. Il 20 per cento è ovviamente troppo: noi saremo corretti». Tradotto: Washington ha appena legittimato la tesi iraniana del pedaggio.

POTUS is absolutely right. Whoever provides secure and safe passage of commercial vessels through the Strait of Hormuz should be compensated for this service.

Iran has always been the GUARDIAN of the Strait and will remain so FOREVER.

20% is of course too much. We will be fair

— Seyed Abbas Araghchi (@araghchi) July 13, 2026

L’Organizzazione marittima internazionale ha ribadito che «non esiste alcuna base legale per pedaggi obbligatori in uno stretto internazionale», ma il precedente rischiava di essere fissato e valere per chiunque controlli un collo di bottiglia: la Russia nell’Artico, la Cina intorno a Taiwan, la Turchia sul Bosforo.

Colpo di TACO: niente pedaggio ma accordi con il Golfo

La retromarcia, puntuale, è arrivata 25 ore dopo, poco prima dell’entrata in vigore della tassa: niente più pedaggio, ha annunciato Trump, ma «accordi commerciali e di investimento» che i Paesi del Golfo faranno negli Stati Uniti. «Enormi», naturalmente. Quali, non è dato sapere. Anche perché Emirati, Arabia Saudita e Qatar avevano già promesso a Washington, prima della guerra, qualcosa come 3.600 miliardi di dollari di investimenti. Karen Young, della Columbia University, l’ha definita «più sceneggiata che strategia, un modo per salvare la faccia». Resta il concetto, che è identico: chi protegge incassa. Prima in contanti, ora in natura. E il blocco navale sui traffici iraniani, quello, parte lo stesso.

I conti dell’armatore

Ma lasciamo per un attumo la geopolitica per fare i conti come li fa chi una nave la deve far passare davvero. Chi spedisce merce via mare assicura il carico al 110 per cento del valore, per coprire anche le perdite conseguenti. Prima della guerra il premio war-risk per Hormuz era una frazione di punto percentuale; oggi viaggia tra il 2 e il 6 per cento del valore della nave, con il 5 che sta diventando la nuova normalità. Già così è uno shock. Il pedaggio di Trump, però, giocava in un altro campionato: il 20 per cento del valore del carico supera il margine commerciale di quasi qualunque merce. Non è un costo che si assicura o si spalma sul nolo: è la chiusura commerciale della rotta travestita da tariffa. Ecco perché è morto in 25 ore: non c’era armatore al mondo disposto a pagarlo. E in cambio di quale protezione, poi? Il collaudo c’è già stato ed è finito malissimo. Lunedì due petroliere degli Emirati, la al-Bahiya e la Mombasa, hanno attraversato lo stretto scortate dalle navi da guerra americane. I missili dei Pasdaran le hanno colpite lo stesso, in acque omanite: un marittimo indiano morto, otto feriti, incendi a bordo. Un servizio di sicurezza che costa il 20 per cento e non ferma nemmeno un missile: neanche le organizzazioni a cui questo schema somiglia osano tanto. Le compagnie di navigazione, che non leggono i tweet ma le polizze, avevano già deciso: si sta alla larga.

Il nodo energetico e le ricadute economiche

Dal mare alle nostre tasche il passo è breve. I noli container sono esplosi: più 75 per cento dalla Cina alla costa Est americana, più 51 verso il Nord Europa, più 45 verso il Mediterraneo. Per un Paese come l’Italia, che importa materie prime e riesporta manufatti, la logistica morde due volte, all’andata e al ritorno. E il gas non aiuta: il Ttf resta sopra i livelli di febbraio per il quarto mese consecutivo, il che significa bollette che non scendono proprio mentre i consumi delle famiglie si stanno già restringendo. Il capo economista della Bce, Philip Lane, ha già avvertito che i rincari energetici non si sono ancora scaricati del tutto su alimentari e servizi. Figuriamoci quelli nuovi. La Banca d’Italia lo ha scritto nero su bianco: se l’energia continua a salire, crescita zero nel 2026 e recessione nel 2027. Mentre il dibattito pubblico italiano si avvita sulla riforma della legge elettorale e sull’emergenza sicurezza, l’emergenza vera viaggia su una petroliera che non parte: bollette, carrello, cassa integrazione. Il verdetto arriva il 10 agosto, con il dato Istat sulla produzione di giugno. Sotto l’ombrellone, come da tradizione. Quando la chiameranno «crisi imprevedibile», ricordatevi che era stata scritta in questi giorni.