Giorno: 4 Ottobre 2026

Esteri

Cina, India e Corea del Sud: le nuove sfide dell’aviazione asiatica

Federico Giuliani

In Asia il settore dell’aviazione civile sta attraversando una fase di profondi cambiamenti innescati da due fattori complementari. Da un lato la guerra in Iran, con l’interruzione delle forniture di petrolio e la conseguente impennata dei prezzi del carburante. Dall’altro la crescita delle rotte, dei passeggeri e degli investimenti nei mercati più dinamici del continente. Il risultato è un quadro in continua evoluzione nel quale si iniziano già a intravedere potenziali vincitori e vinti. 

I conti delle compagnie aeree cinesi

In Cina nel primo semestre del 2026 le tre maggiori compagnie aeree statali – Air China, China Eastern Airlines e China Southern Airlines – hanno registrato una perdita complessiva di 8,2 miliardi di yuan (quasi 1,2 miliardi di dollari). A pesare sono stati i costi del carburante aumentati tra il 35 e il 38 per cento. I ricavi sono comunque cresciuti sostenuti dalla domanda internazionale. La compagnia di bandiera Air China ha chiuso il semestre con 341 milioni di dollari di perdite, in aumento del 27 per cento su base annua, e ricavi per circa 13,3 miliardi di dollari (+10,5 per cento). China Eastern si è fermata rispettivamente a 327 milioni (+53,8 per cento) e 11 miliardi (+11 per cento). Infine China Southern: oltre 550 milioni di perdite (+141,8 per cento) e 14 miliardi di ricavi (+9,7%). Eppure i vettori del Dragone stanno continuando ad ampliare le proprie flotte con i velivoli prodotti dalla cinese COMAC, il principale costruttore di aerei commerciali del Paese, e ad aprire nuove rotte internazionali. Si va dal collegamento Pechino–Venezia di Air China allo Xiamen–Londra di Xiamen Airlines, a quelli Pechino–Helsinki e Guangzhou–Bishkek di China Southern fino allo Shenzhen–Sydney di Shenzhen Airlines. Negli ultimi otto mesi la Cina ha inoltre inaugurato 115 rotte cargo: 41 verso l’Europa, 57 in Asia, 13 verso il Nord America, tre verso l’Africa e una verso il Sud America. Il caro carburante pesa sui bilanci ma le compagnie cinesi continuano a scommettere sull’espansione globale per conquistare (nel lungo periodo) nuovi passeggeri e mercati.  

Cina, India e Corea del Sud: le nuove sfide dell’aviazione asiatica
Un aereo Air China (Ansa).

La crisi del vettore malese AirAsia

AirAsia, il colosso low cost del Sud-est asiatico, si trova invece in una situazione finanziaria disastrosa. Al 30 giugno presentava passività correnti per 4,5 miliardi di dollari e circa 240 milioni in liquidità, uno dei saldi più bassi tra le compagnie aeree monitorate a livello globale da Bloomberg. La compagnia malese prevede di raccogliere un miliardo sui mercati internazionali entro gennaio per ristrutturare il debito esistente. Secondo Reuters avrebbe però bisogno di almeno 3 miliardi di nuovi capitali per tornare a respirare. Nel frattempo il vettore ha tagliato le rotte meno redditizie, restituito 25 aeromobili alle società di leasing e rinegoziato i contratti con i fornitori per ridurre i costi. «Siamo in salute. Siamo sostenibili», ha dichiarato in conferenza stampa il cofondatore di AirAsia, Tony Fernandes, smentendo le voci sul possibile fallimento dell’azienda. 

Cina, India e Corea del Sud: le nuove sfide dell’aviazione asiatica
epa12931630 Travelers queue to check in at an Air Un banco check-in di Air Asia all’aeroporto di Suvarnabhumi in Thailandia (Ansa).

La crescita dell’India e le fusioni coreane 

Per Airbus il mercato dell’aviazione destinato a crescere più rapidamente al mondo è quello dell’India. Nelle previsioni per il periodo 2026-2045 il costruttore ha alzato dall’8,9 per cento al 9,3 per cento la stima di crescita media annua del traffico domestico. Il mercato indiano potrebbe inoltre aver bisogno di 3.480 nuovi aerei passeggeri nei prossimi 20 anni. È anche per questo che Adani Defence & Aerospace, un ramo del Gruppo Adani, tra i maggiori conglomerati del Paese, starebbe valutando l’ingresso nel settore aereo. Una simile mossa aumenterebbe la concorrenza in un mercato oggi dominato da IndiGo e Air India, che insieme controllano oltre il 90 per cento del traffico nazionale. Semaforo verde invece in Corea del Sud per l’acquisizione di Asiana Airlines da parte di Korean Air. Dopo sei anni l’iter è stato approvato dalle autorità. Il valore dell’operazione è di circa 1.800 miliardi di won (1,6 miliardi di dollari) per un altro gigante pronto a sfidare i player indiani e cinesi. In Asia e nel resto del pianeta.

 

Finanza

Intesa alza il prezzo e mette Lovaglio all’angolo

Giovanna Predoni

Alla fine Carlo Messina ha deciso che per convincere gli azionisti del Monte dei Paschi non bastavano le parole. Servivano altri soldi, e con essi un avvertimento piuttosto difficile da equivocare: se il 29 ottobre l’assemblea di Mps darà il via libera alle operazioni con cui Luigi Lovaglio sta cercando di costruire la sua alternativa all’Opas di Intesa Sanpaolo, Ca’ de Sass farà saltare la propria offerta.

Intesa alza il prezzo e mette Lovaglio all’angolo
Carlo Messina (Imagoeconomica).

L’assemblea di Mps diventa un referendum sul piano di Lovaglio

A seguito del cda straordinario convocato sabato 3 ottobre, Intesa ha aumentato di 25 centesimi la componente in contanti: per ogni azione Mps offrirà 1,6 azioni Intesa più 1,25 euro cash, contro l’euro previsto inizialmente. In caso di adesione totalitaria, il controvalore dell’operazione sale così a 31,4 miliardi, di cui 3,8 miliardi in contanti. Ma il vero rilancio non sta nei 25 centesimi, che qualcuno già dava per possibili. Sta nelle condizioni che li accompagnano. Intesa ha chiarito che se l’assemblea del Monte del 29 ottobre approverà una o entrambe le Ops su Banco Bpm e Banca Generali, con i relativi aumenti di capitale, oppure la riduzione di capitale funzionale alla distribuzione straordinaria prevista dal piano, considererà non avverate le condizioni della propria offerta. L’Opas, dunque, diventerà inefficace. Tradotto per la casalinga di Voghera: cari azionisti del Monte, scegliete. Diverso il discorso sulla fusione tra Mps e Mediobanca. Anche qui Intesa invita caldamente i soci a non procedere, giudicando evidentemente preferibile lasciare aperta la strada alla propria offerta. Ma l’invito, per quanto esplicito, non è vincolante. Se la fusione venisse comunque approvata, Intesa non farebbe automaticamente decadere l’Opas. In caso contrario Ca’ de Sass ha già fatto sapere che rinuncerebbe alla relativa condizione prevista nell’offerta. Una differenza non secondaria: Intesa sconsiglia la fusione, ma non ne fa il casus belli. Sulle due Ops, invece, non lascia margini di manovra. È qui che il rilancio di Messina diventa qualcosa di più di un aumento del prezzo. L’obiettivo è trasformare l’assemblea del 29 ottobre in una sorta di referendum sul progetto di Lovaglio.

Intesa alza il prezzo e mette Lovaglio all’angolo
Luigi Lovaglio (Imagoeconomica).

Gli ostacoli al disegno di Mps

L’ad del Monte ha costruito la propria difesa mettendo sul tavolo un disegno tanto ambizioso quanto complicato: dopo Mediobanca, anche Banco Bpm e Banca Generali, fino alla nascita di un gruppo destinato, nelle sue intenzioni, a giocare nella prima fila della finanza italiana. Più il progetto diventa grande, però, più aumentano le caselle da incastrare, i rischi di esecuzione e soprattutto i soldi necessari per realizzarlo. Con due problemi non proprio secondari. Banco Bpm ha già bollato l’offerta come a sconto anziché a premio, facendo capire di non vedere alcuna convenienza nell’aderirvi. Più complessa la partita su Banca Generali, per la quale Mps offre 6,958 proprie azioni per ogni titolo portato in adesione. Sullo sfondo c’è poi il 13,3 per cento di Generali ereditato da Mediobanca, che Mps intende acquisire direttamente e in parte distribuire ai propri azionisti attraverso la maxicedola straordinaria. Un patrimonio, dunque, che non arriva dal nulla: è già dentro il perimetro conquistato dal Monte con Mediobanca.

Intesa alza il prezzo e mette Lovaglio all’angolo
Giuseppe Castagna e Luigi Lovaglio (Imagoeconomica).

Dove finiscono gli interessi del Monte e iniziano quelli di chi lo guida?

È precisamente su questo punto che Intesa ha deciso di battere. Da una parte offre agli azionisti Mps un prezzo certo, adesso un po’ più ricco, e la possibilità di diventare soci del maggiore gruppo bancario italiano. Dall’altra mette sotto i loro occhi un progetto che richiede di credere contemporaneamente nell’integrazione con Mediobanca, nella conquista di Banco Bpm e di Banca Generali e nelle sinergie che Lovaglio promette di ricavarne. E soprattutto costringe l’ad del Monte a rispondere a una domanda che fino a ieri poteva restare sullo sfondo: tutto questo serve davvero agli azionisti di Mps o solo a rendere la banca abbastanza grande e complicata da impedire a Intesa di conquistarla? Il dubbio è legittimo anche per un’altra ragione. Se il progetto andasse in porto, oltre a ridisegnare il sistema finanziario italiano consoliderebbe inevitabilmente Lovaglio alla guida del nuovo gruppo. Nulla di scandaloso: un amministratore delegato difende il proprio progetto e, insieme, anche il proprio ruolo. Ma gli azionisti hanno altrettanto legittimamente il diritto di chiedersi dove finisca l’interesse della banca e dove cominci quello di chi la guida. Messina ha scelto un modo piuttosto efficace per porre la domanda. Ha aggiunto 25 centesimi e ha tolto ai soci del Monte l’illusione di poter tenere aperte tutte le porte. Sulla fusione con Mediobanca possono ancora farlo, anche se Intesa li invita con forza a fermarsi. Su Banco Bpm e Banca Generali, invece, il 29 ottobre dovranno decidere con chi stare.