Autore: Federico Giuliani

Argentina, Francia, Brasile, Portogallo. Tra le oltre 30 mila maglie da calcio contraffatte sequestrate a Hong Kong mentre in America si giocava la Coppa del Mondo Fifa spiccavano le divise delle nazionali più blasonate. Non mancavano però kit esotici, come quelli di Corea del Sud e Paraguay, né completi personalizzati con i nomi di Lionel Messi e Cristiano Ronaldo. L’operazione ha portato all’arresto di 13 persone e alla confisca di prodotti falsificati destinati all’estero per un valore di oltre 20 milioni di dollari. Ma soprattutto ha riacceso i riflettori sul mercato parallelo delle cosiddette Fake Football Jersey: un business dorato con epicentro nel cuore dell’Asia, alimentato ogni anno dal lancio delle nuove maglie di club e nazionali. E destinato a crescere stagione dopo stagione.

Nel Regno Unito mercato da 240 milioni di dollari l’anno

Nel 2025 il mercato globale delle maglie da calcio originali valeva circa 16,8 miliardi di dollari e, secondo le previsioni, dovrebbe raggiungere i 27,4 miliardi entro il 2033. Più difficile quantificare il giro d’affari dei kit contraffatti perché non esistono dati ufficiali. Grazie a un’analisi di Business Insider sappiamo però che le divise “tarocche” rappresentano quasi il 18 per cento delle vendite complessive delle magliette, in termini di volume. Una ricerca di Corsearch stima inoltre che il business delle Fake Football Jersey nel Regno Unito raggiunga i 240 milioni di dollari l’anno, pari a circa un terzo del mercato delle divise originali (660 milioni).

Con 10-20 dollari si portano a casa i kit fake Made in Asia

Le divise autentiche – in versione da gara, in edizione limitata o personalizzate – costano tra i 180 e i 400 dollari. Il prezzo scende per le repliche ufficiali destinate ai tifosi: dai 90 ai 120 dollari. Sul mercato parallelo si trovano le premium fake: riproduzioni di alta qualità delle maglie originali, spesso difficili da distinguere a un primo sguardo, offerte a 10-20 dollari o poco più. Come si riconoscono? Non dispongono di alcuna licenza. Presentano tessuti scadenti (all’apparenza perfetti), cuciture mediocri, etichette non conformi e numeri e nomi applicati in modo impreciso.

Una filiera opaca tra Cina, Thailandia e Bangladesh

I più grandi centri di produzione delle magliette contraffatte si trovano in Asia. Tre i motivi che hanno alimentato il fenomeno: industrie tessili ben sviluppate, basso costo del lavoro e leggi permissive. Tre anche gli epicentri rilevanti: Cina, Thailandia e Bangladesh. Qui filiere clandestine – spesso controllate da reti criminali – operano accanto alle stesse catene di approvvigionamento su cui fanno affidamento i grandi brand dell’abbigliamento sportivo.

Il maxi sequestro nell’azienda Pandabuy ad Hangzhou

Nel 2024 ad Hangzhou le autorità cinesi hanno fatto irruzione nella sede dell’azienda Pandabuy sequestrando una quantità di merce contraffatta sufficiente a riempire 20 stadi di calcio. Le fabbriche cinesi possono produrre dalle 20 mila alle 50 mila magliette fake al giorno. Quelle del Bangladesh arrivano a 10 mila (con costi all’ingrosso di 4 dollari al pezzo), ma alcune strutture si stanno specializzando nel replicare fedelmente i modelli ufficiali, con tanto di dettagli stampati con particolari presse a caldo.

Un danno per le squadre: 1,4 miliardi all’anno in mancati ricavi

Uno studio Euipo-Oecd del 2021 ha stimato il mercato totale dell’abbigliamento sportivo contraffatto, comprese dunque le maglie, in quasi 470 miliardi di dollari, il 2,3 per cento di tutto il commercio mondiale di merci falsificate. Il boom dell’e-commerce ha tra l’altro trasformato questo business da un problema regionale a un problema globale, creando un mercato senza confini alimentato da siti online, influencer e social network.

Per i club europei l’impatto è rilevante: l’Uefa ha stimato nel 2018 che la merce contraffatta nel settore calcistico costi alle squadre del continente 1,4 miliardi all’anno in mancati ricavi. Infine, a rendere il fenomeno ancora più complesso è l’assenza di qualsiasi controllo lungo la filiera dei kit tarocchi. Non esistono infatti garanzie sulle condizioni di produzione, sui materiali utilizzati o sugli standard qualitativi delle divise acquistate.

Temperature record, caldo estremo, notti tropicali. L’Europa è alle prese con un’estate torrida ma soltanto il 20 per cento delle famiglie del continente dispone di un condizionatore per combattere la canicola. Molte persone stanno correndo ai ripari acquistando in extremis dispositivi refrigeranti di vario tipo. La maggior parte di questi prodotti arriva dalla Cina, che oggi rappresenta circa il 40 per cento delle esportazioni globali di condizionatori. Per l’Unione europea, impegnata a ridurre il deficit commerciale con Pechino, non è un problema da poco.

La corsa europea ai condizionatori cinesi

L’Europa dipende fortemente dai prodotti cinesi e la corsa all’acquisto dei condizionatori Made in China ne è un chiaro esempio. Tra i modelli più richiesti spicca il PortaSplit realizzato dal colosso degli elettrodomestici Midea. Costa circa 900 euro ed è un apparecchio portatile che non richiede né l’installazione permanente né fori sui muri, consentendo di aggirare le norme a tutela del patrimonio storico in vigore in molte città europee. La domanda di prodotti simili è salita alle stelle. Sui social media cinesi sono addirittura comparsi numerosi annunci di spedizionieri che pubblicizzano rotte aeree ad hoc per accelerare le consegne ai rivenditori europei.

Inside Chinese AC maker Midea's smart factory, it takes only 6 seconds to assemble a new AC on the line.

The factory has full 5G coverage, AI-powered real-time monitoring, automated unmanned packaging, and robotic transport.

Europe lacks more than just ACs. pic.twitter.com/xubVPto4AF

— Li Zexin 李泽欣 (@XH_Lee23) July 3, 2026

Perché il caldo rallenta i piani dell’Unione europea

Bruxelles vuole ridurre il suo deficit commerciale con la Cina. Nel 2025 il disavanzo nei confronti di Pechino è aumentato del 15 per cento, raggiungendo i 360 miliardi di euro. Nel primo trimestre del 2026 si è ulteriormente ampliato, toccando i 98 miliardi, il livello più alto mai raggiunto dal 2022. Il caldo estremo, almeno a giudicare dai dati, non farà altro che alimentare l’import di condizionatori cinesi contribuendo ad ampliare il deficit dell’Ue con il Dragone.

Un mercato che entro il 2034 potrebbe valere 35 miliardi di euro

Nella prima metà del 2026 le esportazioni di condizionatori dalla Cina verso l’Ue hanno raggiunto i 3,2 miliardi (+43,2 per cento su base annua). Nessuno dei cinque marchi di condizionatori più venduti in Europa appartiene a un’azienda continentale. La top 5 stilata da Euromonitor International comprende i produttori cinesi Haier, Gree Electric Appliances e Midea seguiti da Beko (Turchia) e Daikin (Giappone). I primi tre controllano circa il 32 per cento del mercato europeo in termini di volumi di vendita al dettaglio: un mercato che vale circa 27 miliardi e che le proiezioni danno in crescita fino a oltre i 35 miliardi entro il 2033/2034.

Tra affari e propaganda: Pechino gioca la sua partita

Il paradosso per l’Ue è servito. Dopo aver accusato Pechino di inondare il mercato europeo con merci a basso costo e adottato misure protezionistiche, Bruxelles scopre che i cittadini non possono fare a meno dei condizionatori del Dragone. La singolare situazione in cui si trova l’Europa non è passata inosservata in Cina, un Paese che utilizza l’aria condizionata persino per refrigerare gli animali nelle fattorie. Il sito Wenxuecity ha osservato con ironia quanto sta accadendo in Francia chiedendosi se «i francesi vivono davvero peggio dei maiali cinesi». Per i media la narrazione è semplice: i condizionatori Made in China stanno salvando l’Europa da un’estate di fuoco. Per l’Unione europea saranno invece mesi infernali. Non solo a causa delle temperature estreme ma anche per le tensioni commerciali con il gigante asiatico destinate ad aggravarsi.

Una Lexus LX 570 del 2020 costa 250 mila dollari. Per una Mercedes-Benz S450L e una Toyota Land Cruiser 300 del 2023 ne servono rispettivamente 190 e 145 mila. I prezzi dell’Amisan Automobile Technology Service Center sono salati. Non potrebbe essere altrimenti per il più importante concessionario di auto straniere di lusso in Corea del Nord. La risoluzione 2397 del Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite vieta infatti la vendita e il trasferimento di qualsiasi veicolo nel Paese governato da Kim Jong-un. Eppure nelle strade di Pyongyang è ormai comune imbattersi in macchine tedesche, giapponesi e cinesi. Il traffico, fino a qualche anno fa assente, è cresciuto fino a diventare un problema quotidiano. E trovare parcheggio è sempre più complicato.

Il boom delle auto in Corea del Nord

In Corea del Nord si è registrata un’impennata del numero di vetture in circolazione. Le immagini satellitari hanno immortalato ingorghi stradali, aree di sosta strapiene e infrastrutture di ricarica ai bordi delle strade. Il fiorente commercio nordcoreano delle auto è difficile da quantificare. Dal 2017 esportare auto oltre il 38esimo parallelo è (teoricamente) proibito dalle sanzioni dell’Onu e per questo non ci sono informazioni ufficiali disponibili. I dati doganali cinesi confermano tuttavia il boom dell’automotive del Regno Eremita. Nel 2025 Pechino ha inviato in Corea del Nord appena due veicoli, ma le esportazioni di prodotti per auto sono aumentate notevolmente rispetto ai livelli pre-pandemia: 193 mila pneumatici (+88 per cento), 136 mila specchietti retrovisori (+290 per cento), oltre a oli e grassi lubrificanti (+150 per cento).

La rivoluzione a quattro ruote di Kim

L’anno zero dell’automotive nordcoreano coincide con il 2017. Decisiva una modifica legislativa voluta da Kim per consentire ai cittadini di possedere vetture private, ancorando l’immatricolazione dei mezzi ad aziende o istituzioni. La seconda e ultima svolta è arrivata nel 2024, quando il governo ha ulteriormente rivisto le norme permettendo la registrazione dei veicoli direttamente a nome del proprietario, seppur con rigidi controlli sui redditi e forti limitazioni alla circolazione.

Quanto costano le auto e da dove arrivano

Gli intermediari cinesi acquistano le auto dai concessionari del Dragone, ne trasferiscono più volte la proprietà per rendere meno tracciabile la filiera e le fanno arrivare al confine, dove una rete di contrabbandieri provvede alla consegna finale in Corea del Nord. I prezzi delle vetture “normali” variano da 5 mila a 30 mila dollari. Quelle di lusso, che seguono triangolazioni più sofisticate, superano facilmente il tetto dei 100 mila dollari. Secondo Jung Chang-hyun, direttore del think tank Korean Peace and Economy Institute di Seul, il numero totale di auto private nel Paese potrebbe superare le 20 mila unità nel corso del prossimo anno.

Showroom, noleggi e controlli

L’automotive plasmato da Kim continua a prendere forma. Dal 19 al 28 giugno le autorità nordcoreane hanno organizzato a Pyongyang una grande esposizione di automobili, mostrando le nuovissime Zeekr 7X cinesi, oltre a diverse altre vetture di lusso di seconda mano. Gli addetti hanno accettato i preordini in attesa dell’imminente inizio delle vendite. I veicoli sarebbero già stati trasportati oltre confine da società commerciali legate all’Agenzia nazionale di intelligence, mentre il ministero della Sicurezza è stato incaricato di verificare la situazione finanziaria dei potenziali acquirenti. Sempre nella capitale è stato avviato un progetto pilota per noleggiare le auto. Il car sharing in Corea del Nord costa circa 100 dollari per 24 ore. Con eventuali costi aggiuntivi per chi voglia guidare nel resto del Paese.  

La Cina si sta silenziosamente trasformando in una nuova potenza alcolica. E non solo grazie al baijiu, il distillato più bevuto nel Paese e adesso sempre più apprezzato anche all’estero. Se il tradizionale “liquore bianco” cinese amato dagli imperatori e da Mao sta conquistando il Sud-est asiatico, allo stesso tempo risultano in forte crescita anche le industrie locali di vino e whisky.

Il whisky recupera terreno

Nel mercato cinese degli spirits, le vendite di whisky restano marginali (circa l’1,2 per cento) rispetto a quelle del baijiu, che domina la scena con una quota del 93 per cento e un giro d’affari di 171 miliardi di dollari. Eppure, tra il 2020 e il 2024, i ricavi sono aumentati di quasi il 33 per cento – raggiungendo i 2,1 miliardi di dollari – a fronte di un più modesto +11 per cento registrato dal distillato autoctono. Non solo: secondo la Scotch Whisky Association le spedizioni di Scotch in Cina sono aumentate di quasi l’80 per cento tra il 2019 e il 2023.

Gli investimenti esteri e le distillerie locali

I giganti occidentali del whisky hanno fiutato l’affare. Negli ultimi anni Pernod Ricard e Diageo hanno investito circa 300 milioni di dollari per aprire nuove distillerie in Cina. La multinazionale francese, che nel 2023 aveva lanciato The Chuan, il primo whisky Made in China, ha investito 150 milioni per aprire una struttura nel Sichuan. La rivale britannica ne ha invece inaugurata una da 120 milioni nello Yunnan. Ma in pista ci sono anche le aziende cinesi. Due i casi emblematici: Tsingtao Brewery sta realizzando una distilleria di whisky nella città di Qingdao, mentre Bacchus Liquor sta potenziando la sua base operativa di Qionglai. Persino i produttori di baijiu si stanno diversificando in questo settore. Langjiu, per esempio, ha avviato i lavori per realizzare una distilleria di whisky a Emeishan.

Non solo baijiu: la crescita del mercato vinicolo

Il rallentamento dell’economia di Pechino e il trasferimento di ricchi consumatori cinesi nel Sud-est asiatico hanno spinto l’attenzione delle aziende di baijiu verso i mercati esteri. Nel 2024 l’export regionale di questo distillato ha così raggiunto i 149 milioni di dollari (+25 per cento su base annua), mentre le esportazioni complessive, contando anche gli Stati Uniti (erano il principale importatore con 57,6 milioni di dollari), hanno toccato quota 966 milioni (+20 per cento). Punta all’espansione globale anche il settore vinicolo del Dragone. La maggior parte del vino di qualità del Paese (118.000 chilolitri totali nel 2024) viene prodotta nella provincia del Ningxia. I ricavi delle aziende del capoluogo Yinchuan hanno raggiunto i 5 miliardi (+20 per cento), con Silver Heights e Xige che insieme rappresentano oltre il 60 per cento delle esportazioni totali di vino della provincia. Il loro obiettivo? Conquistare i pregiati palati occidentali.   

Vestiti, prodotti di elettronica, oggetti per la casa e persino borse di lusso. In Cina il mercato dell’usato ha spiccato il volo. Nel 2024 il valore delle transazioni di beni di seconda mano ha raggiunto i 240 miliardi di dollari con un aumento del 28 per cento su base annua. E negli ultimi sei anni il settore ha mantenuto un tasso di crescita del 12 per cento. Oltre la Muraglia il cosiddetto thrifting – la caccia al capo griffato di seconda mano – è dovuto alla rapida espansione di piattaforme di rivendita online e negozi second hand, unita a un generalizzato rallentamento dei consumi. La stagnazione dei salari (che in numerose aree sono addirittura diminuiti del 5 per cento tra il 2022 e il 2024) e la conseguente incertezza economica hanno infatti spinto un numero crescente di persone a risparmiare. E optare per l’usato. Una tendenza che riguarda soprattutto i più giovani. Stando al database QuestMobile quasi la metà dei 178 milioni di utenti delle piattaforme cinesi di e-commerce di seconda mano ha infatti meno di 30 anni. Una generazione che si muove a suo agio in Rete e sui social. Non a caso l’app Xiaohongshu, una sorta di Instagram, ha lanciato una funzione di acquisto e vendita. Il colosso del settore resta però Xianyu, app da 180 milioni di utenti attivi al mese lanciata nel 2014 da Alibaba.

La campagna di Pechino per i consumi sostenibili

Nell’ultimo decennio, le politiche di Pechino hanno promosso consumi sostenibili e incentivato la rivendita di beni inutilizzati. Il ministero del Commercio, per esempio, ha scelto 10 città pilota per sviluppare centri di riciclo dell’usato standardizzati, tra cui Hefei, nell’Anhui, e Hangzhou, nello Zhejiang, con l’obiettivo di creare modelli replicabili nel resto del Paese e un quadro normativo chiaro. Le app, intanto, hanno aperto numerosi negozi fisici. Xianyu conta oltre 20 Xianyu Recycle Shops in tutta la Cina. ZZER, una piattaforma di lusso di seconda mano con sede a Shanghai, ha fatto altrettanto, così come la sua rivale Hongbulin: entrambe vendono prodotti di lusso second-hand con sconti fino all’80 per cento sul prezzo al dettaglio. Secondo Daxue Consulting, nel 2025 il mercato cinese del lusso vintage ha raggiunto i 30 miliardi, rispetto agli 8 miliardi del 2020. Si tratta di un balzo del 275 per cento che certifica la portata trasversale del thrifting.  

Definirlo un reality sarebbe riduttivo. Qixing Mountain Challenge, conosciuto anche come Camel Cup, è una gara di sopravvivenza senza esclusione di colpi. Trasmesso in diretta streaming dall’impervio monte Qixing, nel Parco forestale nazionale di Zhangjiajie – lo stesso che ha ispirato le vette fluttuanti di Avatar – in Cina è diventato uno degli show più virali. Il format è tanto brutale quanto avvincente: 100 concorrenti vengono lasciati nella natura selvaggia, equipaggiati con un machete e pochi altri strumenti. Chi resiste fino alla fine vince un premio di 200 mila yuan (oltre 28 mila dollari). Gli spettatori assistono in tempo reale alle imprese dei partecipanti e possono interagire con loro su Douyin, la versione cinese di TikTok. 

Nessun copione e nessun protocollo di sicurezza

I concorrenti trascorrono le giornate a raccogliere funghi, a cercare patate selvatiche e a dormire in rifugi di fortuna. Ma a catalizzare l’interesse del pubblico online sono le scorpacciate di maiale crudo e lumache. Clip che macinano miliardi di visualizzazioni. Ovviamente, chi non riesce a resistere si ritira. Non è previsto alcun copione e non ci sono chiari protocolli di sicurezza. Nella prima stagione, per esempio, con l’arrivo dell’inverno, alcuni partecipanti sono stati messi ko da congelamenti, disidratazione e persino malnutrizione. Mentre la seconda, iniziata lo scorso ottobre, è appena stata interrotta a causa di un’ondata di freddo. Come se non bastasse nessuno sa con esattezza quanto tempo dovrà sopravvivere in montagna. Contano solo la resistenza e la conoscenza della natura. Chi sa identificare radici e frutti commestibili, tessere il bambù per costruire recinti e conosce la medicina tradizionale cinese ha un enorme vantaggio rispetto ai rivali.

Come un progetto a basso budget è diventato un successo

È proprio questo realismo nudo e crudo ad aver reso Camel Cup, un reality amatoriale a basso budget – spesso girato con semplici smartphone – un fenomeno virale. «Oggi le persone sottovalutano quanto sia difficile sopravvivere in natura. Questa gara ha lo scopo di ripristinare il senso di stupore e insegnare sia agli spettatori sia ai partecipanti come salvarsi quando le cose vanno male», uno dei creatori del format. «I partecipanti non cercano emozioni estreme. Cercano di riscoprire se stessi», ha aggiunto il collega Tian Lei, al quotidiano Young Pai. Quasi il 90 per cento dei concorrenti prima di mettersi alla prova non ha alcuna formazione sulle tecniche di sopravvivenza. Si tratta per lo più di giovani sfiniti dalla vita nelle grandi città o persone di mezza età che vogliono dimostrare quanto valgono. Visto il successo, le autorità temono il rischio emulazione. Secondo la China Adventure Association, nel 2024 si sono verificati 335 incidenti legati alle attività all’aria aperta, con un bilancio di 84 morti e 11 dispersi. Nel frattempo sono iniziate le iscrizioni per partecipare alla terza stagione di Camel Cup. Il montepremi è stato portato a 500 mila yuan. Centinaia di persone sono già in lista d’attesa. 

In Malesia da qualche tempo McDonald’s ha un rivale, piccolo ma agguerrito. Nel Paese del Sud-est asiatico, sta facendo parlare di sé un fast food locale. Ahmad’s Fried Chicken è nato nell’estate del 2024, quasi per caso, per offrire ai malesi hamburger e pollo fritto locale e di qualità rispetto a quelli della catena americana. E, perché no, un’alternativa “Gaza Friendly” visto che in molti Paesi a maggioranza musulmana – in Malesia, il 60 per cento dei 34 milioni di abitanti è di religione islamica – la grande M è finita al centro di dure campagne di boicottaggio per le sue posizioni filo-israeliane e i (presunti) legami finanziari con Tel Aviv.

Com’è nata l’idea di Ahmad’s Fried Chicken

L’idea di aprire la catena Ahmad’s Fried Chicken è nata qualche anno fa. Lailatul Sarahjana Mohd Ismail e suo marito Mohd Taufik Khairuddin gestivano una panetteria. Quando con la pandemia l’attività è fallita, i due non si sono persi d’animo. Dopo mesi di ricerche e analisi di mercato, si sono lanciati nel business del pollo fritto per intercettare il crescente interesse dei loro connazionali per i prodotti locali. Hanno cominciato con un chiosco al Mydin Senawang, un grande ipermercato della catena malese di supermercati MYDIN, a Senawang. Vista l’ottima risposta hanno deciso di aprire un fast-food. Ahmad’s Fried Chicken oggi conta 35 punti vendita e 17 chioschi sparsi in tutta la Malesia. L’obiettivo del gruppo è arrivare a quota 110 entro la fine del 2026, consolidare la propria presenza in patria ed espandersi all’estero. «La questione del boicottaggio potrebbe aver attirato l’attenzione, ma alla fine è la qualità a determinare il successo. Vogliamo entrare nei mercati internazionali come l’Arabia Saudita e gli Stati Uniti», ha ammesso Lailatul.

Fast food e non solo: il successo dei marchi locali in Malesia

Il logo di Ahmad’s Fried Chicken è un bambino sorridente in versione cartoon. Il layout della catena richiama vagamente quello di McDonald’s. E pure il menù è simile. I prezzi sono però più bassi e i prodotti interamente halal. Per esempio il Big Mad’s, la versione malese del Big Mac, con un soft drink e patatine fritte costa 18,50 ringgit, poco meno di 4 dollari, contro i 3 dollari del panino originale. Ovviamente Ahmad’s Fried Chicken non può ancora competere con McDonald’s e Kfc – che in Malesia contano rispettivamente 370 e 600 punti vendita – anche se gli affari stanno andando a gonfie con incassi che si aggirano sui 730 mila dollari al mese. E il futuro promette bene visto il successo dei marchi locali sulle grandi multinazionali. Un esempio su tutti? ZUS Coffee. Quello che nel 2019 era un semplice chiosco di caffè ora è la più grande catena della Malesia. Una realtà che ha superato per punti vendita persino un gigante come Starbucks (743 contro 320). Che sia questo il destino di Ahmad’s Fried Chicken?

Investimenti mirati per sviluppare il business delle terre rare e dei minerali critici. Un inserimento programmato nei settori chiave dell’economia globale, in primis quello delle auto elettriche. Una posizione geografica strategica, a metà strada tra l’Oceano Indiano e il Pacifico, a due passi dal tumultuoso Mar Cinese Meridionale epicentro di possibili conflitti. L’Indonesia di Joko Widodo, presidente del quarto Paese più popoloso al mondo (273 milioni di abitanti) e prossimo alla fine del suo mandato, è questo e molto altro. È, ad esempio, la terza democrazia più grande del Pianeta dopo Stati Uniti e India, nonché una nazione desiderosa di scalare i vertici dell’economia globale. Candidandosi a essere la prossima Tigre asiatica.

Nel 2022 il Pil indonesiano ha segnato un +5,31 per cento, la crescita più rapida dal 2013

Già nel 2015, considerando il Pil complessivo e a parità di potere d’acquisto l’Indonesia risultava essere l’ottava economia del Pianeta. Nel 2022 ha fatto registrare un Pil pari a 1.391 miliardi di dollari, in aumento su base annua del 5,31 per cento, la crescita più rapida dal 2013. Per la cronaca, soltanto il Vietnam (+6,2 per cento) era riuscito a far meglio. Per quanto riguarda il 2023, secondo i dati riportati da BPS-Statistics Indonesia, l’economia nazionale ha continuato a crescere pur mostrando timidi segnali di rallentamento: +4,94 per cento annuo nel trimestre luglio-settembre, al di sotto della crescita del 5,17 per cento rilevata nel periodo compreso tra aprile e giugno. Sono tuttavia le proiezioni future a tratteggiare un futuro ancora più brillante per il sistema economico dell’Indonesia. Il report The Path to 2075 di Goldman Sachs, per esempio, ipotizza che Giacarta possa trasformarsi nella quarta potenza mondiale nell’arco dei prossimi 50 anni, dietro a Cina, India e Stati Uniti. La stessa banca statunitense ha inserito lo Stato indonesiano nei cosiddetti Next Eleven, ovvero gli 11 Paesi emergenti considerati ad alto potenziale di sviluppo economico mondiale grazie al binomio di stabilità politica e investimenti diretti esteri.

Dal petrolio al gas, dal gas naturale al nichel e al carbone: l’export di Giacarta

Il successo economico dell’Indonesia non è certo casuale. Il Paese dispone infatti di un numero enorme di materie prime. Dal petrolio al gas naturale, dall’olio di palma al caucciù, dal carbone al nichel rappresentano la maggior parte dell’export. Peraltro cresciuto in seguito allo scoppio della guerra in Ucraina, e di pari passo all’aumento delle tensioni internazionali. Scendendo nei dettagli, a trainare le esportazioni di Giacarta troviamo i bricchetti di carbone, con un giro d’affari annuo di circa 28,4 miliardi di dollari secondo i dati Oec e una quota pari all’11,5 percento dell’export nazionale, gas di petrolio liquefatto (8,06 miliardi, 3,25 percento), ferroleghe (7,16 miliardi, 2,89 percento), olio di palma (27,3 miliardi, 11 percento) e acciai inossidabili laminati di grandi dimensioni (6,68 miliardi, 2,7 percento). In uno scenario del genere, nel bel mezzo del braccio di ferro tra Usa e Cina, l’Indonesia è stata abile a ritagliarsi uno spazio d’azione economico, iniziando a sfruttare anche la carta delle terre rare. Secondo le stime, le riserve del Paese si aggirano sulle 300 mila tonnellate, al momento concentrate tra Bangka Belitung, Kalimantan e Sulawesi. Nel frattempo, l’Indonesia dispone già l’80 per cento dei minerali necessari per produrre batterie al litio. Per questo il governo punta a potenziare l’industria dei veicoli elettrici.

L’equidistanza tra Cina e Usa e l’incognita del futuro politico

Sul fronte politico, l’Indonesia mantiene una posizione equidistante tra Stati Uniti e Cina, attenta a non farsi risucchiare in una contesa che le farebbe smarrire ogni possibilità di guadagnarsi un posto al sole. Recentemente, prima di incontrare Xi Jinping, il presidente statunitense Joe Biden ha accolto alla Casa Bianca Widodo. Forte della presidenza indonesiana del G20 nel 2020 e di quella dell’Asean nel 2023, il leader di Giacarta ha firmato con Washington un accordo di cooperazione in materia di Difesa, consentendo così agli Usa di aggiungere un’altra intesa alla collezione dei patti stipulati con i partner asiatici per contrastare l’influenza cinese nell’Indo-Pacifico. Durante l’incontro sono stati discusse modalità per portare avanti la cooperazione sul fronte dei minerali critici, così da aprire il mercato indonesiano del nichel alle aziende Usa. Attenzione però, perché da quando Widodo è entrato in carica, la Cina è diventata il principale partner commerciale e investitore dell’Indonesia. Secondo il database Comtrade delle Nazioni Unite, le importazioni cinesi verso Giacarta sono passate da meno di 40 miliardi di dollari del 2014 a 71,32 miliardi di dollari nel 2022. Le prossime elezioni presidenziali indonesiane sono in programma il prossimo 14 febbraio. Sarà importante capire cosa avrà intenzione di fare il successore di Widodo: continuare a promuovere una sorta di terza via economica o avvicinarsi a una delle due superpotenze.

Più ombre che luci. in Asia, il vertice tra Joe Biden e Xi Jinping andato in scena a San Francisco ha destato molte perplessità. Se è vero che Stati Uniti e Cina hanno ristabilito le comunicazioni militari e deciso di rafforzare la cooperazione in materia di contrasto al fentanyl, sullo sviluppo dell’intelligenza artificiale e nella lotta al cambiamento climatico, è pur vero che i dossier più delicati sono rimasti, irrisolti, sul tavolo delle trattative. A partire dal futuro di Taiwan.

Taiwan, la volontà di riunificazione cinese e le resistenze di Taipei

Xi l’ha definita la questione «più pericolosa» nelle relazioni bilaterali con gli Usa e, non a caso, ha tracciato una chiara linea rossa. Da un lato, il leader cinese ha provato a rassicurare Biden, spiegando di non aver piani di imminenti aggressioni militari nei confronti di Taiwan. Dall’altro ha però chiesto all’omologo statunitense di smettere di armare l’isola. Il South China Morning Post si è concentrato sul punto citando alcuni funzionari americani. A quanto pare, Xi avrebbe rimarcato la volontà di Pechino di ottenere una riunificazione pacifica con Taipei, pur sottolineando le condizioni per cui il Dragone potrebbe usare la forza per realizzare il tanto agognato obiettivo. Secondo l’agenzia di stampa cinese Xinhua, Xi avrebbe insomma ribadito la sua posizione, dichiarando che «la Cina inevitabilmente sarà riunificata». In tutto ciò, il ministero degli Esteri taiwanese ha risposto ai commenti di Xi affermando che l’isola continuerà a rafforzare la propria capacità di difesa e a prepararsi per qualsiasi potenziale attacco da Pechino. «Non sapremo mai se la Cina attaccherà Taiwan o quando lo farà. La politica del governo è però abbastanza chiara: continueremo a rafforzare la nostra capacità di difesa», ha nel frattempo dichiarato il portavoce del ministero degli Esteri taiwanese, Jeff Liu, in una conferenza stampa a Taipei.

I media giapponesi e sudcoreani si concentrano sulla ripresa delle comunicazioni militari tra Usa e Cina

I media giapponesi e sudcoreani si sono invece soffermati sulla ripresa delle comunicazioni militari tra Stati Uniti e Cina. Secondo quanto riportato dall’agenzia nipponica Kyodo News, Xi avrebbe accettato di creare non meglio specificati meccanismi di dialogo tra le parti affinché le autorità della Difesa dei due Paesi possano tenere colloqui sia a livello politico che operativo. Il tutto, va da sé, per evitare il rischio di incomprensioni militari, ovvero incidenti o provocazioni nel complesso scenario dell’Indo-Pacifico che potrebbero sfociare in un conflitto aperto. Biden e Xi avrebbero inoltre accettato di aprire un canale tra il segretario alla Difesa Usa, Lloyd Austin, e la controparte cinese (in attesa di capire chi sostituirà l’epurato Li Shangfu). In particolare, quest’ultimo accordo è stato considerato significativo data la preoccupazione di Washington e dei suoi partner asiatici per le frequenti manovre pericolose di navi e aerei da guerra cinesi in vari scenari regionali. Il quotidiano sudcoreano Chosun Ilbo, pur citando la ripresa dei colloqui militari, ha sottolineato l’assenza di progressi rilevanti tra Usa e Cina. Non solo: i pochi progressi effettuati da Biden e Xi rischiano di essere messi a dura prova dalle stesse questioni che, nel corso degli ultimi anni, hanno portato i due Paesi sull’orlo di una guerra.

L’incontro di San Francisco visto dalla Cina

Diversa, invece, è la ricostruzione dell’incontro Xi-Biden offerta dai media cinesi. Il Global Times ha evidenziato l’ospitalità e il rispetto che gli Usa hanno mostrato nell’accoglienza riservata a Xi: «La cerimonia di benvenuto prima del vertice è stata breve, ma ha mostrato segni di scrupolosa preparazione» e «(la scelta di un luogo separato diverso dalla sala conferenze dell’Apec) indica che gli Stati Uniti hanno attribuito un alto grado di importanza all’incontro». Il Quotidiano del popolo, il principale quotidiano cinese, ha dedicato ampio risalto al vertice tra i due leader, rimarcando le questioni strategiche affrontate da Biden e Xi definite cruciali non solo per le relazioni tra Cina e Usa ma anche per il mondo intero. La narrazione offerta dai media di Pechino segue tuttavia lo stesso copione, con il leader cinese descritto desideroso di tracciare un percorso di pace e prosperità per attenuare le tensioni con gli Stati Uniti. Sotto la superficie emergono però questioni irrisolte e dossier scottanti. Gli stessi che preoccupano gli alleati asiatici di Washington.