Il governo potrebbe vararlo già nel Consiglio dei ministri del 2 dicembre. In 40 anni lo Stato ha speso 10 miliardi per tenere in piedi l’ex compagnia di bandiera.
Un decreto ad hoc per sbloccare il nuovo prestito da 400 milioni per Alitalia. Il governo potrebbe vararlo già nel Consiglio dei ministri del 2 dicembre. O, al più tardi, giovedì 5. L’obiettivo è consentire ai commissari l’utilizzo della nuova liquidità (stanziata col decreto fiscale) anche se non è stata ancora finalizzata la cordata per la cessione della ex compagnia di bandiera. Il prestito non dovrebbe però essere aumentato ma dovrebbe rimanere di 400 milioni.
Quando faremo pagare con il proprio patrimonio un po’ di ad che hanno utilizzato Alitalia come bancomat?
Luigi Di Maio
«Su Alitalia siamo tutti d’accordo che vada fatta una norma che permetta alla struttura commissariale di utilizzare il prestito ponte», ha dichiarato il leader del Movimento 5 stelle e ministro degli Esteri Luigi Di Maio, nella notte del 2 dicembre uscendo da Palazzo Chigi. «Tutti siamo d’accordo che dobbiamo dare una chance a questa compagnia ma è arrivato il momento anche di fare un’azione di responsabilità sugli amministratori. Quando è che decideremo con un’azione di responsabilità chi è che ha causato i danni ad Alitalia e facciamo pagare con il proprio patrimonio un po’ di ad che l’hanno utilizzata come bancomat?».
L’INDAGINE IN CORSO DELL’UNIONE EUROPEA
La nuova iniezione di capitali è necessaria per tenere in vita la compagnia visto che non è stato possibile trovare un acquirente sul mercato, nonostante le sette proroghe dei termini per presentare un’offerta. Dei 900 milioni del primo prestito ponte, sul quale l’indagine della Ue è ancora in corso, sono rimasti nelle casse di Alitalia al 31 ottobre solo 315 milioni. La compagnia perde circa 1 milione di euro al giorno. Il nuovo prestito deve essere rifinalizzato perché, come ha spiegato lo stesso ministro dello Sviluppo, Stefano Patuanelli, la cordata con Fs-Delta e Atlantia non c’è più. Su quest’altro prestito, la commissaria alla Concorrenza, Margrethe Vestager, ha fatto già sapere che «la Commissione è in contatto con le autorità italiane».
LO STATO HA SPESO 10 MILIARDI PER TENERE IN PIEDI ALITALIA
Alitalia continuerà quindi a volare con soldi pubblici in amministrazione straordinaria, come sta facendo dall’aprile del 2017 quando Etihad staccò la spina e i lavoratori bocciarono successivamente in un referendum un piano di ricapitalizzazione da 2 miliardi di euro e con circa 1.000 esuberi. Secondo le stime, la somma spesa dallo Stato negli ultimi 40 anni per tenere in piedi l’ex compagnia di bandiera è salita a circa 10 miliardi di euro.
Leggi tutte le notizie di Lettera43 su Google News oppure sul nostro sito Lettera43.it
Più i sovranisti attaccano in modo sconclusionato il Salva Stati e più ottengono l’effetto di un Trattato scritto in modo improvvido: confermano ai mercati che i nostri conti pubblici sono davvero qualcosa da cui stare alla larga.
Mes sta per Meccanismo europeo di stabilità (o Esm,European stability mechanism), meglio noto agli italiani come Meccanismo salva Stati. «E rovina famiglie», aggiungono ora molti nel nostro Paese. Quando tutto è stato detto sul Mes, quando attorno a esso sono state combattute tutte le battaglie possibili, commessi (da parte del governo Conte I e Conte II) vari errori di mancata informazione e coinvolgimento del parlamento e da parte di Matteo Salvini, di Giorgia Meloni e di altri sono state fatte squillare tutte le trombe più stonate del nazionalismo anti Ue, restano due domande ineludibili.
COSA RESTA DEL POLVERONE SUL MES
La prima e più importante è questa: ma quanto pensiamo di potere andare avanti con un debito pubblicoin costante crescita e non lontanissimo ormai dal ferale traguardo psicologico del 140% del Prodotto interno lordi (Pil) e dei 2.500 miliardi di euro, superato il quale tutto si complicherà ancor più? Siamo infatti oggi a 2.439 miliardi e al 137,7% del Pil. Secondo la Commissione Ue, a politiche costanti il debito aumenterebbe di 10 punti di Pil in meno di un decennio; secondo il Fondo monetario internazionale (Fmi) salirebbe – e anche questa come quella dell’Ue è una previsione del luglio 2019 – al 160% del Pil in circa 15 anni. La classe politica italiana – e con lei molti milioni di cittadini – rifiuta di porsi questa domanda; quando altri la mettono nero su bianco si adontano, rifiutano di ammettere che il primo problema è il debito in sé, non il fatto che gli altri ce lo ricordino.
I DUBBI SENSATI DI GALLI
La seconda domanda recita: ma questo meccanismo del Mes a noi conviene? Chi ha additato molto di recente tutti i problemi e indicato la necessità di alcuni cambiamenti nella riforma del trattato Mes, come l’economista Giampaolo Galliin una recente audizione alla Camera, ha comunque una risposta chiara, che quanti fra le file della Lega e altrove hanno utilizzato la parte critica del suo intervento si sono regolarmente dimenticati di menzionare.
Le proposte di riforma formulate dall’Eurogruppo presentano aspetti positivi, ma anche alcune delle criticità per un Paese come l’Italia
Giampaolo Galli, economista
«Il Mes», dice Galli concludendo, «è un’istituzione molto utile che deve continuare ad avere il pieno sostegno dell’Italia. Le proposte di riforma che sono state formulate dall’Eurogruppo (i ministri economici della zona euro, ndr) dello scorso giugno presentano aspetti positivi, ma anche alcune delle criticità per un Paese come l’Italia…». Ugualmente parziale è stato l’uso delle parole del governatore della Banca d’Italia Ignazio Visco, che comunque ha chiaramente espresso preoccupazione per alcuni passaggi della proposta di riforma. Va aggiunto il recente e chiarissimo avvertimento del presidente Abi Antonio Patuelli: se il testo definitivo Mes avrà clausole che di fatto indeboliscono da subito la credibilità del debito pubblico italiano le banche, che hanno oggi circa 400 miliardi di titoli sovrani italiani in portafoglio, ridurranno gli acquisti.
IL SALVA STATI, PICCOLO FONDO MONETARIO DEI PAESI EURO
Il Mes è nato nel 2011 per volontà degli allora 17 e oggi 19 Paesi dell’area euro, della Commissione e della Bce, ed è attivo dal 2012; inglobava forme già esistenti ma meno strutturate di aiuto dell’Unione monetaria a chi fra i Paesi membri fosse in difficoltà, in particolare di fronte a una sfiducia dei mercati e a un rischio di default. I primi crediti sono andati a Portogallo, Irlanda e Grecia e completano la lista di quanto concesso a Spagna e Cipro. È una specie di “piccolo” Fondo monetario dei Paesi euro. Come il Fondo fa dal 1946 per un numero crescente di Paesi – 26 all’inizio e oggi 189 – il Mes indica le condizioni del suo aiuto, che possono arrivare a una ristrutturazione del debito, come noto con conseguenze, tra l’altro, per i creditori.
Il leader della Lega Matteo Salvini.
In definitiva, il Mes fa quello che la Bce, data la sua natura sovranazionale, ha difficoltà a fare, e cioè il prestatore di ultima istanza. È autonomo dalla Commissione, che come la Bce partecipa ai suoi lavori ma senza diritto di voto, e ha una struttura con sede a Lussemburgo, quasi 190 dipendenti, un segretario generale di fresca nomina, uomo chiave della struttura, che è italiano, Nicola Giammarioli (quindi non è vero che non c’è nessun italiano, come detto da Claudio Borghi). Ha un capitale di 500 miliardi di euro assicurato, e di cui solo una quota minore è disponibile, dagli Stati dell’euro e proporzionale alla loro quota di partecipazione alla Bce; il Mes inoltre si finanzia all’occorrenza sul mercato obbligazionario con titoli garantiti dal sistema Ue.
ABBIAMO UN DEBITO FUORI CONTROLLO MA TEMIAMO IL MES
Sarebbe lungo elencare nei dettagli le “criticità” per l’Italia e altri, dettagli tutti importanti in questioni di questo tipo e tutti analizzati ad esempio da Galli, il cui chiarissimo intervento alla Camera, una decina di cartelle, è reperibile sul sito personale Giampaologalli.it. Basti dire che ciò che viene lamentato dai critici – in primisMatteo Salvini, in modo però troppo enfatico, catastrofico e irresponsabile, tipico della permanente campagna elettorale italiana – è la inevitabile creazione di due categorie di Paesi, i “buoni” e i “cattivi”. I “cattivi” sarebbero quindi subito svantaggiati sui mercati. Questo vuol dire Salvini quando afferma in vari modi che il nuovo Mes danneggia gli italiani.
Arrivato a un certo punto ogni debito pubblico è un rischio nazionale e danneggia anche i partner di un’unione economica e monetaria
Questo ovviamente va evitato a ogni costo, anche perché ci sono due verità solo apparentemente contraddittorie che convivono: la prima è che arrivato a un certo punto ogni debito pubblico è un rischio nazionale e danneggia anche i partner di un’unione economica e monetaria; la seconda è che per valutare non questo debito, fatto oggettivo, ma la sua sostenibilità va considerato il quadro complessivo di un Paese, dai conti con l’estero al risparmio ad altro, tutti fattori che l’Italia cita molto spesso a sostegno della chiara sostenibilità della sua situazione. È anche per questo che, giustamente, insieme ad alcuni altri Paesi l’Italia è tiepida verso una riforma che accentua l’autonomia iniziale del Mes rispetto alla Commissione Ue, sede più adatta per valutazioni politiche, mentre con il Mes sono i governi e il Consiglio che preferiscono tenere il pallino in mano.
Claudio Borghi.
Quello che ci dimentichiamo volentieri è la realtà dei conti pubblici e il fatto che prima o poi qualcuno, i mercati in ultima istanza e prima ancora eventualmente il Mes, ci diranno di usarla quella massa di risparmio per avviare la discesa del debito, ad esempio con un prestito forzoso e quindi assai doloroso. Se va avanti così, se nessuna finanziaria riesce a invertire la rotta dei conti pubblici, non potrà che accadere, a qualche punto nel prossimo decennio. E allora, sarà colpa del Mes, di Bruxelles, o di Berlino, o sarà prima di tutto colpa nostra, e dei politici che non solo non ci hanno messo sull’avviso, non solo non ci hanno provato, ma dicevano che era tutta «colpa dell’Europa»? Il senatore Salvini dovrebbe guardare per primo con grande timore a questo redde rationem.
QUELLE PAROLE DI BORGHI PERICOLOSE PER I MERCATI
Certo, Berlino vuole ora, con altri, la riforma Mes perché ha il problema di alcune sue banche a partire da Deutsche Bank ma non solo, e presto sarà assai costoso salvarle, e vuole dare più sostanza alla triade Mes -Unione bancaria- avvio (prudente) di un bilancio comune dell’area euro. Ma è proprio su questo do ut des che si doveva e si deve trattare, mercanteggiare in perfetto stile Ue, creandosi alleati, e difendendo le buone ragioni italiane. Indebolite da tempo, tuttavia, dall’intrattabilità del debito. Oggi Salvini minaccia querele, fa circolare sindromi da complotto anti italiano, parla di tradimento, termine cruciale per ogni nazionalista quando passa dalla contesa politica alla criminalizzazione dell’avversario. Ma Salvini e con lui Luigi Di Maio non si sono macchiati di nessuna forma di tradimento quando per propri vantaggi elettorali hanno aggiunto ai conti nazionali voci di spesa ingenti e discutibili come il Reddito di cittadinanza e Quota 100?
La polemica sul Mes ha fatto uscire in fretta e alla grande Borghi dal sottoscala dove la apparente semi-conversione salviniana sui temi europei
E come fa l’ineffabile Claudio Borghi a tuonare contro il «pericolo devastante» del nuovo Mes, lui che ha dato – l’anno scorso soprattutto – un contributo notevole con le sue parole avventate a indebolire il valore dei Btp e di altri titoli sovrani italiani, per arrivare poi al capolavoro monetario da Repubblica delle banane dei minibot? La polemica sul Mes ha fatto uscire in fretta e alla grande Borghi dal sottoscala dove la apparente semi-conversione salviniana sui temi europei, vana illusione, sembrava averlo confinato. Ora è di nuovo un combattente per la libertà dall’Europa e dall’euro, emblema di una nazione alla deriva. Più attaccano in modo sconclusionato il Mes e più fanno ciò che ugualmente fa e farebbe un Trattato scritto in modo improvvido sui temi del debito: confermano ai mercati nel dubbio che i nostri conti pubblici sono davvero qualcosa da cui stare alla larga. L’ultima asta dei titoli di Stato italiani è risultata infatti la settimana scorsa un mezzo flop.
Leggi tutte le notizie di Lettera43 su Google News oppure sul nostro sito Lettera43.it
La convenzione scade nel 2020 e il tempo stringe. Un eventuale aumento dei costi del trasporto via mare metterebbe a rischio 500 lavoratori del settore estrattivo. Il punto.
Accettato il paradosso tutto isolano di un porto dedicato alle merci ma fermo – a caccia di investitori e con 200 lavoratori in cassa integrazione – presto per la Sardegna dovrà risolvere il rebus. Quello della continuità territoriale marittima che regge gli spostamenti calmierati via mare per passeggeri residenti e merci. La scadenza della convenzione attuale è imminente, luglio 2020. A queste regole – e soprattutto ai relativi costi di trasporto – è legata l’economia sarda in«ripresina». Questo il termine che si ritrova nell’ultimo rapporto Svimez in cui fanno da traino, ancora, i servizi con un apporto anche dell’industria. Ed è proprio da uno dei comparti industriali che è arrivato l’ultimo appello, rilanciato dal nuovo assessore ai Trasporti della Giunta di centrodestra, Giorgio Todde.
L’INCOGNITA DEI PREZZI METTE A RISCHIO 500 POSTI DI LAVORO
A chiedere un intervento urgente sono le tre principali aziende che producono piastrelle e che gestiscono anche le cave sarde. Ceramica Mediterranea, Svimsa e Maffei silicati sardi contano un fatturato di 70 milioni l’anno. Le prime due operano nel Sud – attorno a Cagliari – l’altra nel Nuorese: a loro fanno riferimento piccole e medie cave da cui viene estratta la sabbia e altri minerali (come il caolino) destinati alle fabbriche dell’Italia settentrionale, soprattutto a quelle del distretto emiliano della ceramica. I siti di estrazione sono distribuiti in tutta l’Isola: da Ottana a Orani, da Guspini a Escalaplano. Da qui i camion partono alla volta del continente, ovviamente via nave. Ma con l’imminente incognita dei prezzi di trasporto l’intero comparto potrebbe essere a rischio e con esso, anche i 500 posti di lavoro tra diretti e indotto (operai, gruisti, trasportatori). Una realtà produttiva che esiste da decenni che ora ha difficoltà a programmare le attività oltre la prossima estate.
UN MOVIMENTO DI 2 MILIONI DI TONNELLATE DI SABBIA L’ANNO
La spola dei camion – la stima è di 50 mila l’anno, per 2 milioni di tonnellate di materiale – viaggia sulle rotte Olbia o Cagliari verso Livorno di solito effettuate da Moby e Tirrenia (da tre anni entrambre nel Gruppo Onorato Armatori) e del concorrente Grimaldi. Si tratta del 25% del totale dei movimenti dei tir dalla Sardegna verso la penisola. L’ipotetico aumento dei prezzi significherebbe – secondo le aziende – la fuga certa dei clienti verso cave meno costose, in Grecia o in altre zone del sud Europa. Perché sul costo finale di trasporto, la metà è per quella traversata in nave. Su cui ci sono stati dei rincari già a gennaio 2019, tra tante polemiche degli operatori e dure prese di posizione di Confapi Sardegna. Rispetto al 2018 – infatti – le tariffe sono aumentate dal 25 al 40%, una mossa simultanea per Tirrenia, Moby e Grimaldi proprio sulle rotte più battute. Un esempio concreto: per far viaggiare un autoarticolato si possono spendere fino a 600 euro.
L’ALLARME DELL’ASSESSORE REGIONALE AI TRASPORTI
I dubbi e le incertezze delle aziende sono state fatti propri dall’assessore regionale ai Trasporti Todde. Dalle colonne de La Nuova Sardegna ha rilanciato il caso dopo un incontro con i loro rappresentanti: «Presto quei lavoratori potrebbero restare tutti a casa», ha detto. «Il motivo è semplice. Senza certezze sulla convenzione non possono andare avanti. I costi di trasporto sarebbero troppo alti per restare competitivi sul mercato. Non possiamo assistere passivi a questo disastro».
IL SILENZIO DI ROMA
L’assessore Todde ribatte sul silenzio da parte di Roma (con l’alternanza estiva di due governi) e nessun bando di gara pronto in vista dell’estate. I tempi sono davvero stretti e si fa strada l’ipotesi di una proroga dell’attuale convenzione (che vale 72 milioni l’anno trasferiti dallo Stato a Cin Tirrenia su rotte mantenute attive tutto l’anno anche se in perdita). Le alternative – già citate dal governatore Christian Solinas – sarebbero l’applicazione del modello spagnolo che prevede per le sue isole un rimborso direttamente al passeggero su singolo biglietto e non alla compagnia, oppure di quello corso che mantiene prezzi fissi per gli utenti ed è aperto a più operatori. Ma la Regione può solo chiedere incontri al governo e aspettare. Perché a differenza della continuità aerea gestita dalla Regione, quella marittima è materia dello Stato con l’ente locale di fatto spettatore. Nel 2012, da ricordare, il tentativo di infrangere l’esclusiva con la Flotta sarda: navi prese a nolo per sabotare quello che veniva definito ‘monopolio dei mari‘. Un progetto dell’allora presidente della Regione, Ugo Cappellacci, e del suo assessore ai Trasporti, Christian Solinas diventato ora governatore. L’eredità è nota: un buco da 10 milioni di euro nelle casse regionali, il fallimento della compagnia controllata Saremare e una procedura d’infrazione Ue.
Leggi tutte le notizie di Lettera43 su Google News oppure sul nostro sito Lettera43.it
La tedesca non apre alla flessibilità di bilancio sugli investimenti verdi perché vi sarebbe «da parte degli Stati la tentazione di fare del green washing», un ambientalismo di facciata.
In un’intervista al Sole 24 Ore e altri quotidiani stranieri Ursula Von der Leyen ha messo fine alle speranze di chi voleva la riconversione verde non calcolata dalle spese in deficit. «No allo scorporo degli investimenti green dal calcolo del deficit», ha affermato la neo presidente della Commissione. La tedesca non apre alla flessibilità di bilancio sugli investimenti verdi perché vi sarebbe «da parte degli Stati la tentazione di fare del green washing», un ambientalismo di facciata. E aggiunge che già «c’è sufficiente margine di manovra nel Patto a favore degli investimenti».
Leggi tutte le notizie di Lettera43 su Google News oppure sul nostro sito Lettera43.it
Entro il 2 dicembre 1,8 milioni di contribuenti sono chiamati a pagare la rata per rottamazione-ter saldo e stralcio. Le cose da sapere.
Entra nel vivo la pace con il fisco: entro lunedì 2 dicembre1,8 milioni di contribuenti sono chiamati a pagare per la rottamazione-ter e il saldo e stralcio. Chi non paga lunedì perde i benefici. Ma è comunque prevista una tolleranza di cinque giorni. Quindi chi paga entro il 9 dicembre rientra comunque. Si tratta di una platea di 1,8 milioni di contribuenti per oltre 15 milioni di cartelle e avvisi che saranno pagati in modo agevolato (11,4 milioni per la rottamazione-ter e 4,2 milioni per il saldo e stralcio). La scadenza del 2 dicembre (il termine fissato al 30 novembre cade di sabato ed è posticipato al lunedì successivo) riguarda il pagamento della prima rata di circa 385 mila contribuenti che hanno aderito al saldo e stralcio e di circa 267 mila “ritardatari” della rottamazione-ter, cioè chi ha usufruito della riapertura dei termini fino al 31 luglio 2019 per presentare la domanda (la scadenza iniziale era fissata al 30 aprile 2019).
COSA SUCCEDE IN CASO DI MANCATO PAGAMENTO
A questa platea si aggiungono circa 1 milione e 170 mila contribuenti che hanno aderito alla rottamazione-ter entro il 30 aprile, compresi coloro che hanno mancato l’appuntamento della prima rata fissato allo scorso 31 luglio. Per questi ultimi, infatti, è prevista la possibilità di rientrare nei benefici della rottamazione saldando prima e seconda rata entro il 2 dicembre. Alla stessa data è fissato il termine per il pagamento della seconda rata della rottamazione-ter per i contribuenti che hanno versato la prima entro lo scorso 31 luglio. Il mancato, insufficiente o tardivo pagamento anche di una sola rata, oltre la tolleranza di cinque giorni prevista per legge (sono validi i pagamenti effettuati entro il 9 dicembre 2019), determina l’inefficacia della definizione agevolata, il debito non potrà essere più rateizzato e l’Agente della riscossione dovrà riprendere le azioni di recupero.
LE ISTRUZIONI PER PAGARE LE RATE
È possibile pagare le rate del saldo e stralcio e della rottamazione-ter presso la propria banca, agli sportelli bancomat abilitati ai servizi di pagamento Cbill, con il proprio internet banking, agli uffici postali, nei tabaccai aderenti a Banca 5 SpA e tramite i circuiti Sisal e Lottomatica, sul portale www.agenziaentrateriscossione.gov.it e con l’app Equiclick tramite la piattaforma PagoPa oppure direttamente agli sportelli. Infine, è possibile effettuare il versamento mediante compensazione con i crediti commerciali non prescritti, certi liquidi ed esigibili (c.d. crediti certificati) maturati per somministrazioni, forniture, appalti e servizi nei confronti della Pubblica amministrazione. Sul sito sono attivi i servizi online per richiedere la copia della “Comunicazione delle somme dovute” con i relativi bollettini e per scegliere le cartelle/avvisi che si intendono effettivamente pagare in via agevolata.
Leggi tutte le notizie di Lettera43 su Google News oppure sul nostro sito Lettera43.it
Nel 2018 le 15 maggiori compagnie hanno versato al Fisco appena 64 milioni di euro, il 2,7% del loro fatturato. Lo studio di Mediobanca.
Appena 64 milioni di euro, corrispondenti al 2,7% del fatturato. A “tanto” ammontano le tasse pagate in Italia nel 2018 dai giganti del web, da Amazon a Microsoft e Google, passando per Facebook e Alibaba. Apple, non inclusa nel campione, ha pagato 12,5 milioni.
I dati sono contenuti nell’ultimo report di Mediobanca, secondo cui a livello globale le 25 maggiori compagnie con fatturato superiore a 8 miliardi di euro hanno risparmiato oltre 49 miliardi di tasse, spostando circa il 50% degli utili in Paesi con regimi fiscali più favorevoli. Il risparmio sale a 74 miliardi se si includono i 25 di Apple.
Per quanto riguarda l’Italia, le società analizzate dallo studio di Mediobanca sono 15. Microsoft ha pagato 16,5 milioni, Amazon 6 milioni, Google 4,7 milioni, Oracle 3,2 milioni, Facebook 1,7 milioni. Al conto vanno aggiunte le sanzioni, per un totale di 39 milioni, applicate dopo aver raggiunto accordi con l’Agenzia delle Entrate.
Il fatturato aggregato realizzato in Italia dai 15 giganti è pari a 2,4 miliardi di euro e i 64 milioni pagati nel 2018 rappresentano, come detto sopra, appena il 2,7%. Tale quota risulta in calo rispetto al 2017 (2,9%). In Italia, per giunta, rimane solo il 14% della liquidità totale, mentre l’84,7% confluisce in Paesi a fiscalità agevolata.
A livello mondiale, l’aliquota media effettiva pagata dal campione considerato è stata pari 14,1%. Cifra di gran lunga inferiore al 21% ufficialmente in vigore negli Stati Uniti e al 25% in vigore in Cina.
Leggi tutte le notizie di Lettera43 su Google News oppure sul nostro sito Lettera43.it
Gli avvocati di entrambe le parti sono fiduciosi dopo la prima udienza al Tribunale di Milano.
I commissari dell’Ilva e i vertici di ArcelorMittal vanno verso un accordo per consentire la continuità della produzione negli stabilimenti italiani.
Gli avvocati di entrambe le parti, dopo l’udienza che si è svolta a Milano sul ricorso d’urgenza presentato dagli amministratori straordinari dell’acciaieria, hanno fatto filtrare un certo ottimismo.
«Ci sono degli impegni assunti secondo quanto previsto», ha detto infatti Giorgio De Nova, legale dei commissari Ilva, «c’è un clima positivo e quando le udienze sono così corte… comunque, c’è sempre da lavorare».
Anche per l’avvocato Enrico Castellani «ci sono le basi per una trattativa che possa arrivare a un accordo». E sulla stessa linea si è espresso Ferdinando Emanuele, legale di ArcelorMittal.
Entrambi hanno comunque precisato che il presidente del Tribunale di Milano, Claudio Marangoni, giudice davanti al quale si svolge il procedimento civile, fornirà alla stampa un comunicato in merito all’udienza di oggi, che è stata aggiornata al prossimo 20 dicembre.
Leggi tutte le notizie di Lettera43 su Google News oppure sul nostro sito Lettera43.it
È il primo operatore privato ad accedere al mercato iberico.
Trenitalia sbarca in Spagna per i servizi alta velocità Madrid-Barcellona, Madrid-Valencia/Alicante e Madrid-Malaga/Siviglia. Il consorzio Ilsa, composto da Trenitalia ed Air Nostrum, ha infatti vinto la gara bandita da Adif, società che gestisce la rete ferroviaria spagnola. Sarà quindi il primo operatore privato a entrare nel mercato iberico. L’inizio del servizio commerciale è previsto per gennaio 2022 e avrà una durata decennale. Il consorzio Ilsa offrirà 32 collegamenti giornalieri con una flotta di 23 treni.
Leggi tutte le notizie di Lettera43 su Google News oppure sul nostro sito Lettera43.it
Il sostegno di Bonometti è finito in un nulla di fatto e il presidente di Assolombarda perde terreno tra le territoriali. Brescia e Lecco si sono schierate con Pasini mentre la Brianza e alcuni imprenditori milanesi guardano con favore una discesa in campo di Orsini.
La situazione in Lombardia nella corsa alla presidenza di Confindustriasta prendendo una piega difficilmente immaginabile fino a qualche mese fa dai sostenitori di Carlo Bonomi, numero uno della potente Assolombarda, nonché da chi sperava nel buon esito del sostegno di Marco Bonometti in versione king maker. L’ultima conta doveva essere fatta lo scorso 14 novembre, ma è terminata in un nulla di fatto.
IL TENTATIVO DI BONOMETTI NON È ANDATO A BUON FINE
Prima del Consiglio delle territoriali lombarde, previsto nel pomeriggio, Bonometti aveva organizzato un pranzo con lo scopo di far confluire l’orientamento su una candidatura unitaria, appunto quella di Bonomi. Ma il tentativo non è andato a buon fine, perché Bergamo e Brescia non hanno partecipato al pranzo (i Consigli sono in agenda da tempo, questi pranzi sono organizzati all’ultimo momento e scontano sempre qualche defezione degli imprenditori per impegni precedenti) e perché altre territoriali hanno volutamente evitato di prendere una posizione netta. In più è emerso che i presidenti delle associazioni di Bergamo e Como non vogliono pronunciarsi prima di passare dai loro rispettivi Consigli generali. Per Bonometti il 14 novembre non è certo stata una giornata facile, perché oltre al pranzo che si è chiuso con un nulla di fatto, è arrivata anche la notizia dell’arresto di Lara Comi, l’ex eurodeputata di Forza Italia che, secondo la Dda di Milano, il presidente di Confindustria Lombardia avrebbe illecitamente finanziato.
BRESCIA E LECCO APPOGGIANO PASINI, LA BRIANZA CON ORSINI
Il gran regista deve dunque fare i conti con il fatto che nella sua corsa pro Bonomi gli sta venendo a mancare buona parte della spina dorsale della manifattura lombarda. Non ha Brescia e Lecco, che si sono schierate con Giuseppe Pasini, il presidente degli industriali bresciani che è finora l’unico a essere sceso apertamente in campo. Ha le territoriali di Como e Bergamo alla finestra (Alberto Bombassei, patron di Brembo, tiene infatti nel giusto conto anche gli orientamenti dei suoi grandi clienti della Motor Valley emiliana) mentre, sembra, che anche Mantova si stia portando su posizioni più attendiste. Senza contare la Brianza dei mobilieri o alcuni illustri imprenditori milanesi schierati con Emanuele Orsini, presidente di FederlegnoArredo, o quanti nella stessa Milano si stanno attrezzando per la successione a Carlo Bonomi in Assolombarda e preferirebbero l’attuale presidente sconfitto nella corsa a Viale dell’Astronomia e quindi non in grado di avere voce in capitolo a via Pantano.
MATTIOLI PRONTA A SCENDERE IN CAMPO PER IL DOPO BOCCIA
Pare che nel pranzo del 14 si sia anche ipotizzata la soluzione di un voto di maggioranza, che però sarebbe una molto debole per Bonomi, vista la sua golden share in termini di peso in un voto maggioritario delle territoriali lombarde. «Chi porta il pallone e fa anche le squadre funziona all’oratorio, non nel calcio professionistico», hanno commentato alcuni presidenti. Alzando lo sguardo dall’orizzonte lombardo, niente di nuovo rispetto a quanto trapelato nelle scorse settimane. Ovvero la rinuncia di Edoardo Garrone a correre per il dopo Boccia, e la conferma che Orsini e la piemontese Licia Mattioli hanno invece tutta l’intenzione di farlo.
Quello di cui si occupa la rubrica Corridoi lo dice il nome. Una pillola al giorno: notizie, rumors, indiscrezioni, scontri, retroscena su fatti e personaggi del potere.
Leggi tutte le notizie di Lettera43 su Google News oppure sul nostro sito Lettera43.it
I dipendenti delle aziende che si occupano della distribuzione degli ordini si fermano a Brandizzo (Torino) e Marene (Cuneo). Denunciano i carichi di lavoro estenuanti e chiedono più sicurezza, aumento del personale, stipendi migliori e riduzione della precarietà. Previsti disagi e disservizi nei giorni degli sconti.
Nei giorni delle grandi offerte e dei maxi sconti i lavoratori delle aziende che si occupano della consegna degli ordini di Amazonhanno detto basta: sciopero. Col Black Friday (venerdì 29 novembre) alle porte, i dipendenti delle sedi di Brandizzo (Torino) e Marene (Cuneo) addetti alla distribuzione merci si sono fermati.
PROTESTA DELLA UIL TRASPORTI SETTORE LOGISTICA
Il motivo? La protesta è stata indetta dalla Uil trasporti del settore logistica per denunciare «i carichi di lavoro estenuanti» e chiedere più sicurezza. Il pacchetto è di 16 ore di sciopero, da mercoledì 27 novembre, senza preavviso.
PRESIDIO DALLE 8 DI MERCOLEDÌ A BRANDIZZO
A Brandizzo proprio il 27 è previsto un presidio a partire dalle 8, al quale sono pronti a confluire anche i dipendenti di Marene. In tutto i lavoratori sono 300 a Brandizzo e 100 a Marene, numeri che raddoppiano nei periodi di maggiore lavoro.
CHIESTO UN ORARIO DI LAVORO «CHIARO E CONCORDATO»
Gerardo Migliaccio, della segreteria Uil trasporti Piemonte, ha spiegato: «Qualcosa partirà anche durante lo sciopero perché Amazon ha tantissimi lavoratori in somministrazione, ma ci saranno disservizi e disagi». E ha aggiunto: «Chiediamo un intervento deciso a garanzia della sicurezza dei lavoratori, il ridimensionamento dei carichi di lavoro con l’aumento del personale, un orario di lavoro chiaro e concordato, e un accordo quadro di stabilimento, che preveda un graduale miglioramento delle condizioni salariali uguali per tutti, regole chiare sui danni e la riduzione della precarietà dei lavoratori attualmente con il contratto in apprendistato».
AMAZON PRECISA: «NON È PERSONALE DELLA SOCIETÀ»
In una nota Amazon ha precisato che non si tratta di personale della società: «Per le consegne ai clienti Amazon si avvale di piccole e medie imprese specializzate. Amazon richiede che tutti i fornitori di servizi di consegna rispettino il Codice di condotta dei fornitori Amazon, e garantiscano che gli autisti ricevano compensi adeguati, siano trattati con rispetto, si attengano a tutte le normative vigenti e al codice della strada e guidino in modo sicuro».
Amazon assegna le rotte ai fornitori di servizi di consegna che poi le assegnano ai loro autisti sulla base della loro disponibilità
La nota della società
Amazon ha poi assicurato di effettuare «verifiche su qualsiasi segnalazione di non conformità. Il numero di pacchi da consegnare è assegnato ai fornitori di servizi di consegna in maniera appropriata e si basa sulla densità dell’area in cui devono essere effettuate le consegne, sulle ore di lavoro, sulla distanza che devono percorrere. Amazon assegna le rotte ai fornitori di servizi di consegna che poi le assegnano ai loro autisti sulla base della loro disponibilità».
Leggi tutte le notizie di Lettera43 su Google News oppure sul nostro sito Lettera43.it
Sottoscrittori raddoppiati rispetto a sei mesi prima. E il 90% di loro è fuori dagli Stati Uniti. La piattaforma che trasmette eventi sportivi in streaming è presente in 30 diversi Paesi. Dai problemi iniziali all’accordo con Sky, la crescita.
Dazn ha fatto boom. Raddoppiando il suo pubblico. La piattaforma digitale che trasmette eventi sportivi in streamingha infatti raggiunto gli 8 milioni di abbonati nel mondo. La notizia è contenuta in un servizio trasmesso dalla Nbc, che ha citato fonti vicine all’azienda.
FORBES AVEVA CERTIFICATO 4 MILIONI DI ABBONATI
Il 90% di questi abbonati sono fuori dagli Stati Uniti, ha precisato la tivù americana, sottolineando che il dato rappresenta una moltiplicazione per due dei 4 milioni di abbonati mondiali citati da Forbes soltanto sei mesi prima.
IN ITALIA TRE PARTITE DI A OLTRE A B, LIGA E LIGUE 1
Dazn è presente sul mercato in 30 Stati tra i quali Germania, Austria, Svizzera, Giappone, Italia, Canada, Usa, Spagna e Brasile. Nel nostro Paese la piattaforma, che ha il “volto” della presentatrice e pluri-testimonial di diversi brand Diletta Leotta, ha acquisito i diritti di trasmissione di tre gare a giornata del campionato di Serie A fino al 2021 e di tutta la Serie B, oltre che di una parte del calcio internazionale, come per esempio la Liga spagnola e la Ligue 1 francese, e di diversi altri sport.
Con il crollo dell’ennesimo viadotto si torna a parlare di investimenti in opere pubbliche. Ma dove prendere i miliardi? In realtà ci sono, ma non si usano. O sono stati investiti in altre “emergenze”. Senza parlare dei fondi europei e dei cantieri congelati. Il punto.
Il presidente di ConfindustriaVincenzo Boccia in un’intervista a Repubblicachiede al governo di stanziare 60 miliardi per le infrastrutture.
Italia viva rilancia e chiede di ripristinare l’unità di missione contro il dissesto idrogeologico “liberando” 120 miliardi di euro di opere bloccate.
Il giorno dopo l’ennesimo viadotto autostradale sfarinato, tornano a rincorrersi le dichiarazioni eclatanti.
Non a caso, l’ultima volta che venne annunciato un piano Marshall per riaprire i cantieri fu nelle ore immediatamente successive al crollo del ponte Morandi, quando l’allora ministro alle Infrastrutture Danilo Toninelli dichiarò: «Serve un piano straordinario. Avvieremo una mappatura per valutare quali siano le infrastrutture potenzialmente a rischio e poi faremo prevenzione».
QUEL TESORETTO DA 150 MILIARDI MAI UTILIZZATO
A pochi giorni dalla tragedia del viadotto sul Polcevera, durante la presentazione del Contratto standard di partenariato pubblico-privato per la realizzazione di opere pubbliche, Giovanni Tria lanciò un allarme caduto nel vuoto: i soldi ci sono, ma non sono mai stati spesi. Secondo l’allora titolare del ministero dell’Economia, i vari governi avevano accantonato 150 miliardi in 15 anni, già defalcati dal deficit.
Di questi, per Tria 118 miliardi erano «considerabili immediatamente attivabili», ma bloccati da procedure complesse e da una insufficiente capacità progettuale. Con il risultato che, per la messa in pratica di opere di impatto minimo, dal valore di 100 mila euro, ci vorrebbero almeno due anni, che diventano 15 per le grandi opere (sopra i 100 milioni).
NEL 2018 NON SONO STATI SPESI 6 MILIARDI
Il risultato? Gran parte degli annunci più roboanti fatti dai politici negli ultimi tempi riguardavano somme già stanziate ma mai utilizzate. Tesoretti solo su carta, successivamente destinati ad altre finalità a seconda dell’emergenza del momento, magari per coprire regalie dal sapore elettorale. Per fare un esempio, secondo l’ultimo Consuntivo finale del bilancio dello Stato, nel 2018 circa 6 miliardi di euro per le infrastrutture (per la precisione, 5,7 miliardi) non sono stati spesi dall’apposito dicastero, col risultato di venire cancellati dal bilancio.
IL NODO DEI FONDI EUROPEI
Un male tutto italiano che riguarda anche i fondi europei. In più occasioni, infatti, i politici italiani hanno dichiarato che sarebbero i vincoli imposti da Bruxelles a frenare la spesa pubblica, non ultimo Matteo Salvini, proprio nel giorno del crollo del ponte Morandi («Se ci sono vincoli europei che ci impediscono di spendere soldi per mettere in sicurezza le scuole dove vanno i nostri figli o le autostrade su cui viaggiano i nostri lavoratori, metteremo davanti a tutto e a tutti la sicurezza degli italiani»).
Se ci sono vincoli europei che ci impediscono di spendere soldi per mettere in sicurezza le scuole dove vanno i nostri figli o le autostrade su cui viaggiano i nostri lavoratori, metteremo davanti a tutto e a tutti la sicurezza degli Italiani. pic.twitter.com/9FAWFWfaeG
Ma non è affatto così. Spulciando i documenti europei, è possibile constatare non solo che «l’Italia è uno dei maggiori beneficiari dei fondi strutturali e di investimento europei» (fondi Sie) ma anche che il nostro Paese non li utilizza. «Alla fine del 2018», si legge nell’ultimo report, «l’Italia era in ritardo nell’attuazione dei fondi Sie rispetto alla media dell’Ue. In termini di tasso di selezione (% della dotazione totale selezionata per l’attuazione di progetti specifici), il livello registrato per l’Italia è del 56% rispetto al 63% per l‘Unione europea nel suo complesso. Analogamente, sebbene abbia reso possibile il conseguimento degli obiettivi di fine anno per il 2018, il tasso dei pagamenti per l’Italia (20%) rimane al di sotto della media dell’Ue (27%)».
Nel solo settore delle infrastrutture, 2,45 miliardi di euro di fondi comunitari sono stati assegnati agli investimenti nelle reti viarie, 1,4 miliardi alle infrastrutture per i trasporti urbani sostenibili. A bloccare i cantieri non solo dimenticanze perché, come aveva sottolineato l’Ufficio Valutazione Impatto del Senato, il 90% dei progetti che il nostro Paese aveva presentato a Bruxelles per il finanziamento aveva un’insufficiente analisi costi-benefici, il 70% problemi sulla valutazione del mercato interno o nell’impianto progettuale, il 50% lacune nella valutazione ambientale.
L’84% DELLE OPERE CONGELATO PRIMA DELL’APERTURA DEI CANTIERI
A questo male endemico consegue l’elenco sterminato di cantieri bloccati per i più disperati motivi. L’Ance (Associazione nazionale costruttori edili) ha persino pubblicato un sito (Sbloccacantieri.it) per monitorare costantemente la situazione in tutto il Paese. Secondo i dati dell’osservatorio, l’84% delle opere viene congelato persino prima dell’apertura dei cantieri. Le cause sono le più disparate e vanno da motivi amministrativi (43% dei casi), finanziari (36%) o legati a decisioni politiche (19%). E molto spesso si accavallano, trasformando il dialogo che i privati dovrebbero riuscire a stabilire con la pubblica amministrazione in un percorso a ostacoli estenuante, fatto di carte bollate, ricorsi e avvocati.
DISSESTO IDROGEOLOGICO: USATO IL 20% DELLE RISORSE
Le cifre fin qui riportate riguardano il sistema delle infrastrutture nel suo complesso, quindi l’insieme delle risorse destinate sia alla costruzione di nuove opere sia allo sviluppo del sistema Paese. Con riferimento invece ai soli fondi destinati al dissesto idrogeologico, c’è un report redatto dalla Corte dei Conti che dimostra analoghe dimenticanze. Nella relazione “Fondo per la progettazione degli interventi contro il dissesto idrogeologico (2016-2018)” del 31 ottobre scorso, i magistrati contabili hanno preso in esame le modalità di funzionamento e di gestione del fondo, la governance, le responsabilità dei soggetti attuatori e l’efficacia delle misure emanate. È emerso uno «scarso utilizzo delle risorse stanziate per il fondo progettazione contro il dissesto idrogeologico e inefficacia delle misure sinora adottate, di natura prevalentemente emergenziale e non strutturale». Le risorse effettivamente erogate alle Regioni, a partire dal 2017, rappresentano, negli anni oggetto dell’indagine, solo il 19,9% del totale complessivo (100 milioni di euro). In particolare, i magistrati hanno evidenziato criticità su più livelli: «L’inadeguatezza delle procedure e la debolezza delle strutture attuative; l’assenza di adeguati controlli e monitoraggi; la mancata interoperabilità informativa tra Stato e Regioni; la necessità di revisione dei progetti approvati e/o delle procedure di gara ancora non espletate; la frammentazione e disomogeneità delle fonti dei dati sul dissesto».
L’ANSFISA SOFFOCATA DALLA BUROCRAZIA
Nello stesso documento la Corte suggeriva «l’adozione di un sistema unitario di banca dati di gestione del fondo, assicurando in tempi rapidi la revisione dell’attuale sistema, la semplificazione delle procedure di utilizzo delle risorse nonché il potenziamento del monitoraggio e del controllo sugli interventi». Non solo né il governo né il legislatore sono riusciti a fare niente di tutto ciò, ma si sono perse persino le tracce dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (Ansfisa) che Toninelli annunciò subito dopo il crollo del Morandi per essere poi istituita con il decreto Genova. L’ultimo avvistamento lo scorso 17 luglio, 11 mesi dopo la tragedia che aveva colpito il capoluogo ligure, quando il Mitcomunicò la trasmissione al Consiglio di Stato degli schemi di Regolamento e Statuto. Da allora non se ne è saputo più nulla. Per il pentastellato Nicola Morra, l’Ansfisa «non può iniziare i lavori sulle infrastrutture causa tempi della burocrazia», con il paradosso che l’Authority stessa sarebbe dunque paralizzata. L’ennesimo cantiere rimasto in sospeso, anche se nella serata del 25 novembre l’ingegnere Fabio Croccolo, dirigente del ministero dei Trasporti, è stato nominato direttore dell’Agenzia.
Leggi tutte le notizie di Lettera43 su Google News oppure sul nostro sito Lettera43.it
La scelta del consiglio di amministrazione della società.
Roberto Tomasi, come annunciato a gennaio 2019 da Autostrade per l’Italia, è stato ufficialmente nominato come nuovo amministratore delegato della società.
Il consiglio di amministrazione si è riunito il 25 novembre per la prima volta sotto la presidenza dell’ingegner Giuliano Mari, dopo il rinnovo deciso venerdì dall’assemblea degli azionisti.
In quell’occasione i vicepresidenti di Autostrade – Giancarlo Guenzi, direttore generale di Atlantia, e Michelangelo Damasco, general counselor di Atlantia, nonché il consigliere Amedeo Gagliardi, direttore legale di Autostrade – hanno rassegnato le dimissioni.
L’assemblea aveva stabilito che il cda sarebbe stato composto da 11 persone, nominando per gli esercizi 2019-2020-2021 Giuliano Mari, Roberto Tomasi, Tommaso Barracco, Carlo Bertazzo, Massimo Bianchi, Roberto Pistorelli, Elisabetta De Bernardi Di Valserra, Nicola Rossi e Antonino Turicchi, tratti dalla lista presentata da Atlantia; Christoph Holzer, dalla lista presentata da Appia Investments; e Hongcheng Li, dalla lista presentata dal socio Silk Road Fund.
Leggi tutte le notizie di Lettera43 su Google News oppure sul nostro sito Lettera43.it
Il patron del lusso ha acquistato strapagandolo il marchio reso celebre dal romanzo di Capote e dal film. Ma che negli anni ha perso il suo fascino presso i millenial riducendosi a rivenditore di oggetti per la casa e gadget d’argento per signori di mezza età.
Dopo otto anni di tentativi Bernard Arnault ha comprato Tiffany, strapagandolo, e siamo in attesa di capire che straordinaria immissione di denaro dovrà fare per recuperarne l’immagine e il posizionamento, perché dubitiamo che voglia mantenerlo nel novero del produttore di oggetti per la casa e gadget d’argento per signori di mezza età in cui è scivolato negli ultimi decenni, l’ultimo in particolare e in particolare in Europa.
UNA LEGGENDA APPANNATA
Anni di sonaglini per neonati, di medagliette a 160 euro e di tagliasigari per nostalgici hanno polverizzato lo straordinario capitale di marca dato da quel titolo letterario e geniale 50 anni fa. E i volenterosi tentativi di Daniella Vitale per rivitalizzare la marca nel Vecchio Continente fino a oggi non sono stati coronati da clamorosi successi (la chief brand officer, prima signora ai vertici di Tiffany dalla fondazione nel 1837, è arrivata nel 2017 in Fifth Avenue dalla Madison, e per la precisione da Barneys, il grande magazzino fallito, diciamo non proprio un biglietto da visita eccezionale).
UNA COLAZIONE CHE HA PERSO APPEAL
Cartier, come rilevava l’analista indiana Rhada Chahda qualche anno fa, è sinonimo di lusso nel gioiello soprattutto in Asia. Altrove, le reazioni sono “mixed”. E poi ci sono i giovani, anzi, ci sono innanzitutto loro.
Chiedete a un 20enne se abbia mai letto Colazione da Tiffany e 99 volte su 100 vi dirà di no. Di solito ignora perfino che all’origine del film vi sia un racconto. Truman Capote, il White Ball, i cigni: chi sono, anzi, chi sono stati. Anche sul celeberrimo film, che pure del racconto ha poco e niente e sembra fatto solo per soddisfare la pruderie americana degli Anni 60, le nozioni sono vaghe e confuse (il tema di fondo è quello di Peccato che sia una sgualdrina, commedia elisabettiana di John Ford, ma sfidiamo chiunque a capire dalla sceneggiatura come Audrey Hepburn si paghi gli abiti di alta sartoria).
Audrey Hepburn sul set di Colazione da Tiffany.
I MILLENNIAL NON CONOSCONO LA STORIA DEL MARCHIO NÉ IL ROMANZO
Per tutto il resto, cioè per le pietre, i gioielli, i nomi di riferimento a livello mondiale sono altri. Marilyn Monroe non lo citerebbe più prima di «Cartier» e di Harry Winston «tell me all about it».
La mappa del posizionamento mondiale della gioielleria è profondamente cambiato dai tempo dei diamanti che sono i migliori amici delle ragazze, e ai vertici di questa piramide si trovano Van Cleef&Arpels, ancora Cartier oppure, Bulgari, che in questa ultima acquisizione di Arnault entra certamente più di quanto si creda, visto che l’amministratore delegato Alessandro Bogliolo è un ex-Bulgari e due anni fa venne chiamato in Tiffany da Francesco Trapani, nipote di Paolo e Nicola Bulgari, che per molti anni guidò l’azienda di famiglia prima di cederla ad Arnault.
LA SCELTA STRATEGICA DI LVMH
Il duo Bogliolo-Trapani ha certamente favorito il deal, benché il prezzo di 135 dollari per azione pagato dal patron di Lvmh Bernard Arnault, con un premio di maggioranza di 9,5 dollari rispetto al valore di chiusura del titolo di venerdì scorso a 125,5 dollari (li pagherà cash per una transazione totale di 16,2 miliardi di dollari che verrà completata entro i primi mesi del 2020), rappresentano un prezzo amateur. Da collezionista. Per Lmvh si tratta della maggiore acquisizione mai effettuata, superiore anche all’acquisto dell’ultima quota di Christian Dior nel 2017. Addirittura superiore di tre volte rispetto a quanto pagato per rilevare Bulgari nel 2011 (4,3 miliardi di euro), quando l’approccio fu simile anche nelle tempistiche “da week end”.
TIFFANY, RICAVI IN DISCESA
«L’acquisizione di Tiffany», si legge nella nota diffusa, «rafforzerà la posizione di Lvmh nella gioielleria e aumenterà ulteriormente la sua impronta negli Stati Uniti. L’aggiunta di Tiffany trasformerà la divisione Watches & Jewelry di Lvmh e va a completare le 75 distinguished houses del gruppo», che nel settore specifico comprendono per l’appunto Bulgari, ma anche Tag Heuer, Zenith, Fred, Hublot, Chaumet. Una scelta, dunque, strategica, effettuata sia per accorciare le distanze dal gruppo Richemont (appunto Cartier e Van Cleef) sia per rafforzarsi nel segmento, fra i più profittevoli del 2018, con una crescita del 7%. Nello stesso periodo, Tiffany è andata in controtendenza; nei primi sei mesi del 2019 ha perso il 3% dei ricavi, scesi a 2,1 miliardi di dollari.
Leggi tutte le notizie di Lettera43 su Google News oppure sul nostro sito Lettera43.it
Le autorità municipali non rinnovano la licenza. Ultimo atto di una controversia che dura dal 2017. Il motivo? Problemi legati a sicurezza dei passeggeri e tutela del lavoro.
Uber non potrà più operare a Londra. Le autorità municipali della capitale britannica hanno infatti annunciato il 25 novembre di aver negato il rinnovo della licenza al colosso americano dei taxi online evocando «violazioni» delle regole che mettono a rischio i passeggeri e la loro sicurezza. L’azienda farà appello e potrà restare attiva finché questo non verrà esaminato. Transport for London (Tfl), l’agenzia comunale dei trasporti, aveva già sospeso Uber nel 2017, salvo concedere poi due proroghe, l’ultima scaduta il 24 novembre.
UNA CONTROVERSIA CHE DURA DA DUE ANNI
Tfl ha ricordato di aver contestato violazioni e negligenze a Uber nell’ambito del conflitto legale innescatosi già due anni fa, sottolineando come l’azienda vi abbia posto rimedio solo in parte. Mentre ha liquidato il modus operandi dell’app come tuttora «non adeguato né corretto» rispetto alla normativa locale. Nel 2017 Uber era finita sotto accusa per non aver denunciato alla polizia alcuni reati commessi dai suoi autisti, fra cui molestie sessuali nei confronti dei clienti. Ma anche per le precarie condizioni di lavoro a cui sono sottoposti i driver.
OLTRE 3,5 MILIONI DI UTENTI E 45 MILA AUTISTI A LONDRA
Lo stop imposto dal Comune nel 2017 era stato seguito da una prima estensione temporanea della licenza di 15 mesi e da una seconda di due, concesse dopo una serie di impegni assunti dall’azienda in materia di sicurezza dei passeggeri e della tutela del lavoro, nonché dopo la sostituzione dei vertici manageriali nel Regno Unito. Uber, che ha ora 21 giorni per formalizzare l’appello di fronte alla giustizia britannica, ha bollato la decisione dell’autorità municipale – con cui è entrata in conflitto fin dall’elezione a sindaco del laburista Sadiq Khan al posto del conservatore (e attuale primo ministro) Boris Johnson – «incredibile e sbagliata». Circa 45 mila autisti lavorano a Londra per Uber, con un’utenza di oltre 3,5 milioni di persone.
Leggi tutte le notizie di Lettera43 su Google News oppure sul nostro sito Lettera43.it
Le autorità municipali non rinnovano la licenza. Ultimo atto di una controversia che dura dal 2017. Il motivo? Problemi legati a sicurezza dei passeggeri e tutela del lavoro.
Uber non potrà più operare a Londra. Le autorità municipali della capitale britannica hanno infatti annunciato il 25 novembre di aver negato il rinnovo della licenza al colosso americano dei taxi online evocando «violazioni» delle regole che mettono a rischio i passeggeri e la loro sicurezza. L’azienda farà appello e potrà restare attiva finché questo non verrà esaminato. Transport for London (Tfl), l’agenzia comunale dei trasporti, aveva già sospeso Uber nel 2017, salvo concedere poi due proroghe, l’ultima scaduta il 24 novembre.
UNA CONTROVERSIA CHE DURA DA DUE ANNI
Tfl ha ricordato di aver contestato violazioni e negligenze a Uber nell’ambito del conflitto legale innescatosi già due anni fa, sottolineando come l’azienda vi abbia posto rimedio solo in parte. Mentre ha liquidato il modus operandi dell’app come tuttora «non adeguato né corretto» rispetto alla normativa locale. Nel 2017 Uber era finita sotto accusa per non aver denunciato alla polizia alcuni reati commessi dai suoi autisti, fra cui molestie sessuali nei confronti dei clienti. Ma anche per le precarie condizioni di lavoro a cui sono sottoposti i driver.
OLTRE 3,5 MILIONI DI UTENTI E 45 MILA AUTISTI A LONDRA
Lo stop imposto dal Comune nel 2017 era stato seguito da una prima estensione temporanea della licenza di 15 mesi e da una seconda di due, concesse dopo una serie di impegni assunti dall’azienda in materia di sicurezza dei passeggeri e della tutela del lavoro, nonché dopo la sostituzione dei vertici manageriali nel Regno Unito. Uber, che ha ora 21 giorni per formalizzare l’appello di fronte alla giustizia britannica, ha bollato la decisione dell’autorità municipale – con cui è entrata in conflitto fin dall’elezione a sindaco del laburista Sadiq Khan al posto del conservatore (e attuale primo ministro) Boris Johnson – «incredibile e sbagliata». Circa 45 mila autisti lavorano a Londra per Uber, con un’utenza di oltre 3,5 milioni di persone.
Leggi tutte le notizie di Lettera43 su Google News oppure sul nostro sito Lettera43.it
Nel frattempo, prende quota l’ipotesi di un rinvio dell’udienza sul ricorso dei commissari. La condizione è che la multinazionale si impegni a riprendere l’attività che aveva iniziato a sospendere.
Spunta l’ipotesi di un rinvio di qualche settimana dell’udienza fissata per il 27 novembre sul ricorso cautelare presentato dai commissari dell’ex Ilva per fermare l’addio di ArcelorMittal. Secondo quanto riferito dall’Ansa, se si troveranno le condizioni, e in particolare se il gruppo franco-indiano si impegnerà a riprendere l’attività che aveva iniziato a sospendere, i legali delle parti in via congiunta potrebbero chiedere una nuova data per dar tempo, nella trattativa a tre in cui si inserisce anche il governo, di arrivare a un accordo anche a seguito dell’incontro di venerdì 22 novembre.
L’INCONTRO DECISIVO TRA MITTAL E UNA DELEGAZIONE DI IMPRESE
Nel frattempo, all’ottavo giorno di presidio, è stato raggiunto l’accordo per il pagamento delle aziende dell’indotto. Ad annunciarlo è stato il governatore pugliese Michele Emiliano: «Abbiamo raggiunto un accordo per il quale entro domani (26 novembre, ndr) sarà pagato il 100% dello scaduto al 31 ottobre. Significa che si allineano con i pagamenti». Emiliano ha parlato a conclusione di un incontro nel siderurgico di Taranto sul pagamento delle imprese dell’indotto con il capo del personale di ArcelorMittal Arturo Ferrucci e altri dirigenti dello stabilimento, il presidente di Confindustria Taranto Antonio Marinaro, il sindaco Rinaldo Melucci e una delegazione di imprese dell’indotto.
Domani, se verrà pagato il 100% dello scaduto al 31 ottobre, il blocco verrà rimosso e si ricomincerà a lavorare normalmente
Michele Emiliano
«L’incontro», ha aggiunto Emiliano, «si è concluso positivamente. Domani ne è previsto un altro qui per verificare, davanti ai nostri occhi, l’emissione dei bonifici. Speriamo che tutto vada bene. Io non sono né ottimista né pessimista: devo però dare atto che dopo la riunione di ieri e con la presa di posizione così severa e forte di tutte le imprese che rimangono unite e compatte, ArcelorMittal ha risposto positivamente e questa sicuramente è una buona notizia. Quindi lo stabilimento rimane ancora e continua pur sotto pressione a funzionare». Il presidio, per ora, resta: «Domani, se verrà pagato il 100% dello scaduto al 31 ottobre, il blocco verrà rimosso e si ricomincerà a lavorare normalmente».
Leggi tutte le notizie di Lettera43 su Google News oppure sul nostro sito Lettera43.it
Raggiunto l’accordo La transazione vale per Tiffany circa 14,7 miliardi di euro.
Un’altra acquisizione record per Lvmh. La società leader mondiale nel settore dei beni di lusso ha acquistato la gioielleria americana Tiffany. Lo hanno reso noto i due gruppi in una nota congiunta, confermando le indiscrezioni dei media americani su un’intesa preliminare. Nella nota delle due società si legge che è «stato raggiunto un accordo definitivo per l’acquisizione di Tiffany da parte di Lvmh al prezzo di 135 dollari per azione». La transazione vale per Tiffany circa 14,7 miliardi di euro, ovvero 16,2 miliardi di dollari», riferisce la nota.
Leggi tutte le notizie di Lettera43 su Google News oppure sul nostro sito Lettera43.it
L’esecutivo teme i costi politici dello stallo. L’azienda le ripercussioni giudiziarie. All’indomani del vertice a Palazzo Chigi, la multinazionale si fa più conciliante. Mentre dietro le quinte fervono i negoziati.
La schiarita ancora non c’è, ma paiono diradarsi timidamente le nubi sui rapporti tra il governo e Arcelor Mittal, all’indomani dell’incontro tra il premier Giuseppe Conte e i vertici dell’azienda. All’orizzonte, l’ipotesi di un compromesso per superare il braccio di ferro sugli impianti della ex Ilva. Da una parte, ArcelorMittal costretta dall’offensiva giudiziaria a restare a Taranto. Dall’altra, il governo che apre all’ulteriore ricorso alla cassa integrazione, a un ridimensionamento della produzione nel lungo periodo, fino a un possibile ruolo del settore pubblico nella riconversione ambientale. Il tavolo di Palazzo Chigi, dunque, potrebbe aver sbloccato lo stallo che aveva fatto fibrillare la maggioranza dopo l’annuncio del colosso siderurgico di ‘staccare la spina’ all’ex Ilva a gennaio. Anche se gli ostacoli restano.
GUALTIERI OTTIMISTA: «SIAMO SU BINARI POSITIVI»
Il negoziato si annuncia lungo, al netto di possibili, ulteriori colpi di scena che obbligano alla prudenza. Il presidente della Regione Puglia Michele Emiliano avverte che «non ci si deve fare illusioni, non credo che Mittal si innamorerà nuovamente dell’Ilva». Più ottimista il ministro dell’Economia Roberto Gualtieri: «Si sono create condizioni e la situazione si è rimessa su binari positivi». Da fonti vicine ad ArcelorMittal trapela una «quadro di normalità» nei livelli produttivi e negli ordini, con l’intenzione di pagare il 60% delle fatture scadute per l’indotto-appalto «entro lunedì 2 dicembre». Le ditte dell’indotto, che rivendicano il saldo delle fatture, sono al sesto giorno consecutivo di presidio delle portinerie dello stabilimento siderurgico di Taranto. Ancora non ha ricevuto risposta la richiesta, ribadita da Conte, di garanzie dalla multinazionale a non staccare la spina agli impianti già a gennaio. I toni di ArcelorMittal, però, si sono fatti più concilianti.
Le discussioni continueranno con l’obiettivo di raggiungere al più presto un accordo per una produzione sostenibile di acciaio a Taranto
ArcelorMittal
L’incontro «per discutere possibili soluzioni per gli impianti ex Ilva è stato costruttivo», si legge in una nota della multinazionale siderurgica. «Le discussioni continueranno con l’obiettivo di raggiungere al più presto un accordo per una produzione sostenibile di acciaio a Taranto». Prevale la volontà di cercare un’intesa. ArcelorMittal teme i rischi derivanti dall’apertura di fronti giudiziari in Italia. Il governo quelli (politici) derivanti dall’attuale stallo. Per facilitare la trattativa, l’esecutivo sarebbe pronto a invitare i commissari dell’Ilva ad acconsentire a una «breve dilazione» – come spiegava il 23 novembre una nota di Palazzo Chigi – dell’udienza del 27 novembre al Tribunale di Milano da cui ci si aspetta una dichiarazione di illegittimità della decisione della multinazionale.
IN CERCA DI UN COMPROMESSO, TRA DECARBONIZZAZIONE ED ESUBERI
Si cerca insomma di guadagnare tempo, per entrare nel vivo di un negoziato che rivedrebbe il piano industriale. Meno altiforni, conversione verso sistemi produttivi innovativi e più sostenibili. Con l’ipotesi di un ingresso dello Stato in una ‘newco’ che si occuperebbe della decarbonizzazione. E quella di un decreto ad hoc per Taranto, probabilmente prima di Natale, con l’intervento di società a controllo pubblico che contribuirebbero a ridurre l’impatto degli esuberi. L’esecutivo sarebbe disposto a concedere una riduzione dei livelli produttivi (già scesi a 4,5 da 6 milioni di tonnellate) nel lungo termine. Ma una linea rossa resta: il ‘no’ all’ipotesi che i 5 mila esuberi dichiarati dall’azienda divengano licenziamenti tout court. La soluzione potrebbe essere il ricorso agli ammortizzatori sociali con cassa integrazione per non più di 2.500 dipendenti.
Leggi tutte le notizie di Lettera43 su Google News oppure sul nostro sito Lettera43.it
Il calo dello spread Btp-Bund ha leggermente attenuato i rischi per il nostro Paese. Ma l’elevato debito pubblico rimane una vulnerabilità fondamentale.
Il calo dello spread Btp-Bund e del rendimento dei titoli di Stato italiani ha «leggermente attenuato» i rischi per la stabilità finanziaria del nostro Paese. Anche se i rialzi dei premi registrati in agosto e in novembre «indicano che la fiducia degli investitori è ancora fragile».
Parola della Banca d’Italia, che nell’ultimo report dedicato alla questione sottolinea comunque come «il deterioramento del quadromacroeconomico e l’elevatodebito pubblico continuano a rappresentare elementi di forte vulnerabilità ed espongono l’intera economia ai rischi connessi con un riacutizzarsi delle tensioni sui mercati».
Gli obiettivi del governo per i prossimi anni, inoltre, poggiano ancora in misura rilevante sul gettito derivante dalle clausole di salvaguardia, «la cui attivazione è stata sempre rinviata negli ultimi anni». Di qui il consiglio: «Dissipare tempestivamente l’incertezza connessa con il possibile venir meno di quelle entrate rafforzerebbe la fiducia dei mercati sulla credibilità del riequilibrio di bilancio nel medio periodo e contribuirebbe a consolidare il calo del premio per il rischio sovrano».
A livello globale, la forte riduzione dei tassi di interesse da una parte «aumenta la sostenibilità dei debiti e contribuisce a contenere la crescita dei rischi macroeconomici»; dall’altra, tuttavia, «può indurre gli investitori a ricercare maggiori rendimenti in attività rischiose e incentivare l’accumulazione di livelli eccessivi di debito». Una fase prolungata di tassi bassi «può comprimere la redditività delle banche e delle compagnie di assicurazione».
Così il rapporto sulla stabilità finanziaria della Banca d’Italia. “Il livello elevato del debito pubblico continua a rappresentare un fattore rilevante di vulnerabilità dell’Italia e ne accentua l’esposizione a un riaccendersi di tensioni sui mercati finanziari”
Leggi tutte le notizie di Lettera43 su Google News oppure sul nostro sito Lettera43.it
